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9 avril 2013 2 09 /04 /avril /2013 23:00

LES MAINS DE LA MEMOIRE - THE HANDS OF MEMORY

FOR AN ENGLISH VERSION SEE BELOW

Mains-de-Memoires 6922

Suite à un léger accident il y a quelques mois, j’ai eu l’occasion d’avoir une discussion passionnante avec un chirurgien de la main. Il me parlait avec précision de la complexité fabuleuse de cet outil plus perfectionné que n’importe quel outil robotique existant. Cela me fit penser à l’utilisation qui en est faite.

L’action de vous écrire ces quelques mots en est une. Nous avons tous déjà entendu l’expression « les livres sont la mémoire de demain ». Cette phrase si réelle exprime l’importance de laisser une trace des accomplissements humains de tous ordres.

La littérature n’est pas le seul média possible. Autour de nous, la préservation du patrimoine est omniprésente. Le premier exemple qui vient à l’esprit est l’immobilier, et l’ensemble des bâtiments classés au patrimoine historique en sont la preuve. La France en est extrêmement riche. Mais cela ne s’arrête pas là. On pense aussi, très rapidement, aux œuvres d’art de toutes natures.

Mains-de-Memoires 6923

Il y a aussi un autre pilier colossal du génie humain qui appartient à la mémoire collective et qui émerge de plus en plus dans sa nécessité à être conservé. Il s’agit du développement industriel. Les amateurs de voitures anciennes ont prouvé depuis longtemps l’intérêt de la chose. Malgré cela, d’autres domaines industriels, témoins importants de notre Histoire, restent souvent ignorés. Mais cela change lentement.

Il y a encore peu de temps, la conservation du patrimoine aéronautique n’était qu’une affaire de passionnés ou de grandes institutions, et le matériel préservé était limité aux pièces emblématiques connues de tous : Spitfire, Mustang, B-17, Mirages, Concorde, etc… Aujourd’hui, de plus en plus, le domaine s’ouvre et s’étend. L’aviation légère, l’aviation de loisir et tous les domaines de l’aéronautique sont concernés. Grace à des passionnés, des fondations, des mécènes, des pièces rares sont maintenant conservées alors qu’il y a dix ou quinze ans ils seraient partis en fumés ou tombés en ruines.

A un petit vol d’oiseau d’Angers se trouve le Musée Régional de l’Air d’Angers, dans la zone aéroportuaire d’Angers Marcé. Ce musée possède des pièces fabuleuses par leur rareté mais aussi tout simplement parce qu’ils représentent un jalon important dans le développement aéronautique de notre pays. Nos A380 d’aujourd’hui ont des ancêtres que sont les Caravelles et les Mercures mais aussi certains planeurs, où avions de tourisme, car les pères des premiers furent souvent les pères des seconds. Ces aéronefs méritent, à ce titre, d’être conservés et exposés. Mais certains vont même encore plus loin.

Dans ce musée, que je vous conseille vivement, vous pourrez croisez certains jours des personnes en tenues de travail qui grattent, qui poncent, qui enduisent, qui «bricolent» aux yeux des néophytes que nous sommes. A regarder de loin cela peut ressembler effectivement à du petit entretient. Détrompez-vous. Il n’en est rien. Sous la surveillance d’experts reconnus et certifiés, ces groupes de bénévoles, car ils le sont tous, travaillent à la restauration d’avions de collections. Leurs mains habiles nous donne de l’avenir. Il ne s’agit pas simplement de restauration pour poser dans une salle un objet visuellement attractif. Ce dont je vous parle ici est plus proche de la reconstruction que de la restauration comme on pourrait le faire avec un tableau. L’objectif est d’exposer mais surtout de rendre à ces avions leur nature première, celle de voler. La sécurité de pilotes et de passagers dépendra de ce travail et c’est pour cela qu’ils ne se contentent que de la perfection. Rien de moins. C’est pour cela qu’ils sont certifiés et possèdent toutes les accréditation officielles.

Mains-de-Memoires 6924

Mais au-delà de cet admirable travail d’orfèvres, toutes ces personnes qui consacrent des milliers d’heures à cet œuvre sont en train de nous léguer de notre vivant un héritage inestimable. Ils ramènent à la vie des pièces rarissimes et font en sorte que le génie de quelques industriels où passionnés talentueux puisse perdurer et inspirer les générations à venir.

Car c’est bien là l’objectif. La préservation juste pour le principe n’a pas de sens. Cette mémoire collective qui nous est donnée va potentiellement susciter la curiosité et l’envie des plus jeunes. Ils pourraient avoir envie de voler, de faire des études d’ingénieurs et être demain des créateurs ou des pilotes d’avions de lignes ou de loisirs qui traversent notre ciel. Tout cela grâce aux aéronefs qu’ils auront vus dans des musées et dans le ciel et qui étaient les fleurons de leur temps. La connaissance du passé et de ses créations est essentielles à l’avenir.

Dans le musée actuellement, parfaitement visible de tous, se trouve un avion en particulier que même beaucoup de passionnés ne connaissent pas. Il s’agit du Moynet Jupiter et dont quelques photos illustrent cet article. Je vous en dirais plus prochainement.

En attendant, remercions une fois de plus ceux qui nous laissent un héritage de leur vivant et font en sorte que leurs mains soient notre mémoire de demain et l’inspirations de nos enfants.

Aux Mains de la Mémoire je tire mon chapeau !

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Mains-de-Memoires 6925

After a light accident a few months ago, I had the opportunity to have a fascinating discussion with a hand surgeon. He spoke to me about the fabulous complexity of this tool, more sophisticated than any existing robotics tool. It reminded me how it can be used.

Writing these lines is of way to use my hands. We have all heard the expression " books are the memory of tomorrow ". This sentence expresses the importance to leave a track of the human fulfillments of all orders.

Literature is not the only possible media. Around us, conservation of the heritage is omnipresent. The first example which comes to sight is hitorical buildings. France is extremely rich in this way. But it does not stop there. We also think, very quickly, of works of art of all kinds.

There is also another colossal pillar of the human genius which belongs to the collective memory and which emerges more and more in its necessity to be preserved. It is the industrial development. The collectors of vintage cars proved this a long time ago.

Nevertheless, other industrial domains, important witnesses of our History, often remain ignored. But it changes slowly.

Not that long ago the preservation of the aeronautical heritage was only the business of rich enthusiasts or big institutions, and the pieces that were protected were limited to the symbolic ones know to all: Spitfire, Mustang, B-17, Mirages, Concorde, etc. … Today, more and more, the domain opening and extending itself. General aviation and all the departments of aeronautics are concerned. Thanks to enthusiasts, foundations, sponsors, rare planes are now preserved while ten or fifteen years ago they would have been burnt or left in ruins on a forgotten patch.

Mains-de-Memoires 6926

At stone throw of Angers is the Regional Museum of the Air of Angers, in the airport zone of Angers Marcé. This museum possesses fabulous collection because of it’s rarity but also simply because they represent an important milestone of France’s aeronautical development. The A380s of today have ancestors that are Caravels and Mercures but also certain gliders and light passenger aircraft, because the fathers of first ones were often the fathers of second. These aircrafts deserve, as such, to be kept and presented to the public. But some go even even further.

In this museum, which I strongly recommend to you, on some days, you can meet a few persons in overalls sanding, painting, «tinkering» as we laymen might say. From afar it can look like tinkering. You would be very wrong. It's not the case. Under the supervision of recognized and certified experts, these groups of volunteers, because they really are, work on the restoration of rare planes. The skillful hands give us a future. It is not simply about restoring a plane to a good viewing condition so it could be put in a room as a visually attractive object. What I am writting about here is closer to a reconstruction than a restoration, as it could be done with a painting. The objective is not only to present these planes to the public but mostly to enable them to return to their natural environment., the air. This is a flying museum. The safety of pilots and passengers will depend on this work and that is why they are only content with perfection. Nothing less. That is why they are certified and possess all the necessary official accreditations.

But beyond this admirable work of silversmiths, all these persons who dedicate thousands of hours in this work are bequeathing us, in our lifetime, an inestimable inheritance. They are bringing back to life some extremely rare pieces and make sure the genius of a few talented engineers can continue to inspire the generations to come.

Because that is the very objective. Preservation just for the principle has no sense. This collective memory which is given to us is potentially going to feed the curiosity and the desire of the youngest. They might want to learn to fly or to study and become engineers and creators or the airplanes we will see navigating our skies in the future. All this thanks to the aircrafts which they will have seen in museums and in sky and which were the jewels of their time. The knowledge of the past and of its creations is essential to the future.

In the museum now, perfectly visible to all, is a plane in particular that even many enthusiasts do not know. It is a Moynet Jupiter and a few photos illustrate this article. I will tell you more in a future article.

In the meantime, let us thank one more time those who give us an inheritance now and who are the Hands of Our Memory of Tomorrow and inspirations of our children.

To the Hands of Memory I tip my hat !

Mains-de-Memoires 6919

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21 mars 2013 4 21 /03 /mars /2013 00:00

LES BERCEAUX DE MA PASSION 1 - THE BIRTH OF MY PASSION 1

For an English version of this article please go to the bottom of the page.

La prise de conscience fut très longue pour réaliser que cet avion, et plus particulièrement son équipage était fondamentalement à la base de ma passion.

Le 8 juin 1944, en pleine nuit, un équipage du British Bomber Command en mission de bombardement sur la gare de Versailles Matelots s’est écrasé en forêt de Rambouillet entre le village de Montfort l’Amaury et celui de Les Mesnuls.

Basé à Upwood, proche de Cambridge, l’avion immatriculé ND517 GT-E, un Avro Lancaster, appartenant au 156 Squadron de la Royal Air Force, décolla à 00h58.

Upwood-crest

L’équipage fut le suivant :

Canadian Squadron Leader: HOPTON Cecil George - Pilote – RCAF - DFC* – Service nr J/19003. Né à Montréal en 1918, il s’était engagé à Niagara Falls, Ontario. Il comptait 46 sorties opérationnelles.

Flight Lieutenant: CONLON William Michael - Navigateur n° 2 – RAF Volunteer Reserve DFC – Service nr 133539 – 23 ans de Littleborough, Lancashire

Sergeant: CAMPBELL Ian - Mitrailleur – RAF Volunteer Reserve – Service nr 1822580.

Flight Sergeant: GIBBS Leslie Edward – RAF Volunteer Reserve – Service nr 1801366 – 22 ans de East Dulwich , London.

Flight Lieutenant: GILLIS Hartley David – Navigateur n° 1– RAF Volunteer Reserve – DFC - Service nr 170350 – 21 ans de Paddington, London.

Warrant Officer: LARKINS Alfred Robert – Mitrailleur – RAF Volunteer Reserve – Service nr 1189479 – 29 ans de Ramsgate, Kent.

Flight Lieutenant: MOYES Peter James – Radio/Mitrailleur – RAF Volunteer Reserve – DFC - Service nr 160518.

Flight Lieutenant: WOOD David Telfer – Navigateur/ Bombardier – RAF – Service nr 51836 – 24 ans de Lundie, Angus.

156 Squadron était spécialisé dans le marquage de cibles pour aider les vagues de bombardements lourds. Ils étaient une des unités de « Pathfinders ». Mais ils assuraient aussi très régulièrement des missions de bombardements eux mêmes.

Plan

Ce soir-là c’était une mission pour bombarder la zone de triage de la gare de Versailles Matelots. Cela se trouve juste à côté de la pièce d’eau des Suisses et du célèbre château de Versailles qu’il était interdit de toucher.

Je n’ai pas retrouvé les raisons du crash, flak, chasseur de nuit où incident technique. Néanmoins leur avion s’est écrasé en forêt de Rambouillet à proximité du lieu dit des Brulins. Malheureusement, il n’y eu aucun survivant.

Plan Versailles Matelots

Des habitants des Mesnuls furent témoins de la chute et au levé du jour, avec l’autorisation des autorités allemandes du village ils ont récupéré les corps pour les inhumer. Une cérémonie religieuse fut célébrée en l’église Saint Eloi des Mesnuls et ils furent enterrés dans le cimetière attenant.

Tombe Mesnuls

Anecdote : Madame Virginie Bianchini, un de ces personnages haut en couleur qui se distingue en de telles occasions, était la seule à avoir des aptitudes au piano et elle se proposa pour jouer l’harmonium de l’église afin d'agrémenter la cérémonie. L’officier allemand responsable du contrôle du village avait spécifiquement expliqué qu’il était autorisé de rendre hommage au décédés mais qu’en aucun cas il devait y avoir la moindre manifestation patriotique. Madame Bianchini bravant l’interdiction, joua « God Save the King » à la fin de la cérémonie. Devant le courroux de l’officier allemand, elle lui expliqua avec l’aplomb qui lui était coutumier qu’elle aurait joué l’hymne allemand si c’est lui qui était décédé. L’officier, assez respectueux des traditions, passa sur l’affaire.

Mais pourquoi cet avion ? Cet équipage ? Pourquoi ont-ils bercés ma jeunesse aéronautique ?

La réponse est simple : j’ai grandis dans ce village des Mesnuls. Au minimum chaque dimanche, et à bien d’autres occasions je suis passé devant cette tombe. Pendant des années je m’arrêtais régulièrement pour lire et relire les noms des membres de l’équipage et me laisser interpeler par ce sacrifice ultime.

J’avais eu l’occasion de discuter avec Madame Bianchini et avec d’autres témoins de l’évènement. Ils étaient mes voisins, le plombier de mes parents, etc.

Parallèlement, et sans le savoir, je passais de longues heures à jouer en forêt. Avec des amis de Monfort l’Amaury, il m’arrivait d’aller jouer en forêt aux Brulins. Nous aimions beaucoup car à cet endroit se trouvait une plantation de pins au milieu de laquelle se trouvaient des trous ressemblant fortement à des trous de bombardement. Le terrain était tourmenté. Cela nous servait de tremplins à vélo ou de scène de guerre pour nos jeux. Je ne savais pas du tout à l’époque que je jouais là ou étaient tombés les héros de mon village, que la scène de guerre en était réellement une. Le panneau qui se trouve là aujourd’hui n’y était pas encore.

Le lien se fit des années plus tard lorsque, pendant une de mes promenades forestières, je découvris le panneau et fit le rapprochement.

Panneau Brulins

Voilà pourquoi cet avion et cet équipage a bercé mon enfance et mes rêves aéronautiques. Les Héros de ce 8 juin 1944 ont posé dans mon esprit une des références initiales de ma passion.

Aujourd’hui, mon père enterré à quelques mètres d’eux me rappelle occasionnellement à leurs côtés et me permet de me souvenir du cadeau inestimable qu’ils nous ont donné, avec l’ensemble de leurs camarades.

NB : la tombe comporte aussi depuis 2005 le nom du F/L R. B. Leigh. Il était navigateur et faisait normalement partie de cet équipage. Le jour de la mission il ne pouvait se joindre à eux. A sa mort, une de ses dernières volontés était de rejoindre ses camarades et d’être enterré avec eux. Ce qui lui fut accordé.

Le Lancaster est un avion fondamentalement assez laid comme les ingénieurs anglais savaient parfois en produire. Mais ce fut une bête de somme extrêmement efficace avec une capacité d’emport extraordinaire pour l’époque. Le Lancaster pouvait emporter plus de bombe qu’un Boeing B-17. C’était un avion efficace et apprécié par ses équipages. Il était doté d’un équipage de 7 personnes.

Lancaster

Les informations techniques :

Motorisation : 4 moteurs V12 Rolls-Royce Merlin de 1280 ch unitaire.

Envergure : 31m

Longueur : 22m

Hauteur :6m

Vitesse : 450 km/h

Capacité d’emport : traditionnellement 8000 kg de bombes mais pouvant aller jusqu’à 10000 kg avec la « Grand Slam ».

Référence :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Avro_Lancaster

http://liberty-jeep.info/st%C3%A8les-monuments/

http://en.wikipedia.org/wiki/RAF_Upwood

http://www.rafupwood.co.uk/156squadron.htm

IN ENGLISH

It took a long time for me to be conscious of the fact that this plane, and mostly it’s crew, held an essential part in the birth of my passion.

On 8 June 1944, in the dark of the night, a crew from the British Bomber Command, on a bombing mission of the Versailles Matelots train station in France, crashed in the forest of Rambouillet between the villages of Montfort l’Amaury and Les Mesnuls.

Based at Upwood, near Cambridge, the plane tail number ND517, GT-E, an Avro Lancaster belonging to the 156 Squadron of the Royal Air Force, took off at 00h58.

The crew had the following members :

Canadian Squadron Leader:HOPTON Cecil George - Pilote – RCAF - DFC – Service nr J/19003. Born in Montréal in 1918, he enrolled at Niagara Falls, Ontario. He had 46 combat missions.

Flight Lieutenant: CONLON William Michael - Navigator n° 2 – RAF Volunteer Reserve DFC – Service nr 133539 – 23 years old from Littleborough, Lancashire.

Sergeant: CAMPBELL Ian - Gunner – RAF Volunteer Reserve – Service nr 1822580.

Flight Sergeant: GIBBS Leslie Edward – RAF Volunteer Reserve – Service nr 1801366 – 22 years old from East Dulwich , London.

Flight Lieutenant: GILLIS Hartley David – Navigator n° 1– RAF Volunteer Reserve – DFC - Service nr 170350 – 21 years old from Paddington, London.

Warrant Officer: LARKINS Alfred Robert – Gunner – RAF Volunteer Reserve – Service nr 1189479 – 29 years old from Ramsgate, Kent.

Flight Lieutenant: MOYES Peter James – Radio/Gunner – RAF Volunteer Reserve – DFC - Service nr 160518.

Flight Lieutenant: WOOD David Telfer – Navigateur/ Bomber – RAF – Service nr 51836 – 24 years old from Lundie, Angus.

156 Squadron was specialized in target marking to help the bomber flights hit their targets. They were one of the Pathfinders. They also very regularly took up normal bombing missions.

That night, the mission was to bomb the rail yards of the Versailles Matelots station. They are near the Pièce d’Eau des Suisses and the famous chateau of Versailles, a forbidden target.

I haven’t found the reasons of the crash : flak, german night fighters or technical problems. Nonetheless the plane crashed in the forest of Rambouillet near a section called the Brulins. Unfortunately there were no survivors.

Some villagers of Les Mesnuls were witnesses of the fall and at sunrise, with the prior agreement of the local German officers went in the forest to collect the remains of the crew for burial. A religious ceremony was held in the Saint Eloi church of Les Mesnuls and they were buried after that in the cemetery next to the church.

Interesting fact : Madame Virginie Bianchini, one of these incredible characters who always rise in troubled times was the only one around who mastered the piano. She thus volunteered to play the church organ. The German officer overseeing the process was very clear in the fact that honoring the crew was ok but there was not to be the least patriotic outburst or severe punishment would be taken. But that was not what would stop Madame Bianchini. At the end of the ceremony she played « God Save the King ». Confronted by the very mad officer she explained that had it been him she would have played the German anthem. The officer let the matter rest.

But why this plane, this crew ? Why were they at the origins of my passion for flight ?

The answer is quite simple. I grew up in the village of Les Mesnuls. At a minimum every Sunday, and on many more occasions I was to pass in front of the tomb.

For years, I would regularly stop to read, and read again, the names engraved on the stone and reflect on this ultimate sacrifice.

I had the chance to talk to Madame Bianchini and with other witnesses of the event. They were my neigbors, my parents plumber, etc.

Meanwhile, unknowingly, I spent many hours playing in the forest of Rambouillet. With friends from Montfort L’Amaury, I sometimes played in the section called Les Brulins. We enjoyed this part of the forest because there was a specific area planted with pine trees and with many holes that looked like bomb holes. This was great for our war games or for bicycle jumps. I didn’t know at the time that our war game zone was an actual war zone where the Lancaster crashed many years before. It was the place where the war hereos of my village lost their lives. The sign that is there now did not exist at the time.

It is only many years later that the links were made in my mind when during a walk in the forest I discovered the sign that was put up.

That is why this plane and its crew are part of the birth of my passion for flight. The hereos of 8 June 1944 had created a lasting reference and ideal to build my passion.

Today, my father is buried just a few yards away and draws me back to them, making me remember the priceless gift these men gave to us, as all those who fell with them.

Note : Since 2005 the tomb carries a new name. It is the one of F/L R. B. Leigh. He was part of the crew as navigator and should normally have been on that flight. On the day of the mission he was excused (reasons not recorded). When he died, one of his last wishes was to be buried with his comrades. His request was granted and he joined them during an official ceremony.

The Lancaster was on the whole a rather ungainly plane of the kind that British engineers produced on several occasions. But it was a fantastic workhorse with a larger load capacity than the Boeing B-17. At the end of the war it could even carry the 10000 kg Grand Slam bomb. It was operated a crew of seven. It was an efficient place, appreciated by its crews.

Technical information :

Engines : 4 V12 Rolls-Royce Merlin 1280 hp engines.

Wingspan : 31m

Length : 22m

Hight :6m

Speed : 450 km/h

Capacity : traditionally 8000 kg but could go up to 10000 kg with the « Grand Slam ».

Reference :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Avro_Lancaster

http://liberty-jeep.info/st%C3%A8les-monuments/

http://en.wikipedia.org/wiki/RAF_Upwood

http://www.rafupwood.co.uk/156squadron.htm

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11 mars 2013 1 11 /03 /mars /2013 00:00

LES GENS DE L'AIR: LES HOMMES EN JAUNE

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Les gestes automatiques, comme la parole, le regard vide, on avance avec comme seule idée en tête de nous asseoir dans le fauteuil et d’attendre que cela se passe. Le seul objectif est d’arriver.

De l’arrivé à l’aéroport jusqu’au confort de l’avion tout n’est que process, automatismes et obligations. D’ailleurs tout y contribue: l’enregistrement, le transport du domicile, la sécurité, l’embarquement. Cet état fait de nous des rouages d’un système plus large relativement robotisé.

Cependant !

Une fois installé dans notre fauteuil on peu enfin reprendre le contrôle de son esprit et se laisser aller à voir ce qui se passe autour de soi et plus particulièrement dehors.

Le hublot est petit, souvent rayé et parfois sale, mais bien assez grand pour prendre en compte l'énormité de ce que l’on voit.

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L’oeil se pose naturellement sur les allers et venues des mastodontes de l’air. Ils sont impressionnants, titanesques. Des jouets de géants. Néanmoins, si l’on fait attention aux détails, on verra rapidement l'activité grouillante au pieds des cétacés de l’air.

Tels de grands sportifs qui sortent de compétitions, lorsqu’ils arrivent ils sont assaillis par les soigneurs. Ils perdent leur autonomie pour se donner complètement à l’anticipation de la course suivante.

Comme un arrêt au stand pour une Formule 1, l’attention se focalise d'abord sur cet homme si petit face à l’avion, et pourtant il le guide jusqu’à lui. Il l’attire, confiant en sa capacité de l'arrêter au moment opportun. L’agent de piste avec baguettes magiques en main va faire signe à l’avion et le guider à l’emplacement parfait qui rendra possible les autres métiers. L’objectif est que l’avion retourne dans son élément le plus rapidement possible.

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Une fois arrêté, tout se précipite. La sécurité avant tout, puis pendant que dans l’avion l’équipage guide les passagers vers la sortie, au pied de celui ci les engins se présentent. La passerelle de débarquement, la rampe pour les bagages, la voiture du personnel d’entretiens. Et c’est la course qui commence. Chacun a parfaitement conscience de sa tache et de la manière de l’effectuer.

Une fois les passagers débarqués les responsables de l’entretien s'engouffrent par la passerelle pour nettoyer l’avion. Les bagagistes vides les bagages et palettes de marchandises de la soute pour les charger sur ces petites remorques attachées comme sur un train. Une fois vidé le train suivant arrive déjà pour charger les bagages des passagers au départ. En même temps, les engins élévateurs se sont positionnés aux portes pour permettre le chargement des galleys en nourriture et boissons.

Il ne faut que quelques minutes pour que tout cela se déroule.

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Arrive ensuite l’équipage pour le vol. On le sait car l’un d’entre eux va faire le tour de l’avion. Assurer les vérifications nécessaires avant de pouvoir partir.

Et puis il y a le pétrolier qui arrive avec son camion pompe. Il branchera un tuyau sur le système d'approvisionnement souterrain et un autre à l’avion. Ainsi le camion pourra transférer des milliers de litres de carburants en quelques minutes.

C’est presque terminé, le tracteur est en place et l’agent de piste est de retour. Il se connecte avec un casque au poste de pilotage pour garantir que toutes les consignes soient bien partagées. Un tracteur, où plutôt un «pousseur» dans ce cas, se connecte à l’avion pour le repousser sur le taxiway. L’agent de piste l’accompagne jusqu’au bout, coordonnant toute l’opération et s’assurant que l’avion ne risque pas de heurter un obstacle. Une fois l’avion en place sur son aire d’évolution, l’agent se déconnecte, et d’un dernier signe de la main en direction du cockpit il passe la main.

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Il n’est pas rare que tout ceci se déroule en quelques dizaines de minutes. La ponctualité du système en dépend. Hiver comme été, sous la pluie où la neige, où sous le soleil brulant. C’est une prouesse, c’est une mécanique de précision et c’est une valse en même temps. Fascinant !

Ces hommes et ces femmes se jettent ainsi dans un milieu fondamentalement hostile et ainsi nous pouvons arriver à l’heure à l’autre bout de la France ou du monde. On n’y pense pas, la plupart du temps on ne les voit pas.

Et pourtant ! Et pourtant, ce sont des Hommes en Jaune.

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25 février 2013 1 25 /02 /février /2013 00:00

LES GENS DE L'AIR : LES HOMMES EN BLEU

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Ils sont absolument invisibles pour la grande majorité d’entre nous. On ne les voit pas. Si vous êtes un habitué des petits terrains d’aviation vous aurez plus de chance de les croiser. Si vous êtes pilotes d’aéroclub vous aurez même des échanges réguliers avec eux. Autrement non.

En tant que passager des lignes commerciales vous ne les verrez jamais. Sauf pour l’éventuel intervention rapide possible sur le tarmac. Mais c’est rare, et même s’il y a une intervention, comme les passagers sont aujourd’hui tous considérés comme des terroriste en puissance, on est généralement derrière des murs loin des avions au moment ou cela arrive.

Pour ce qui me concerne, j’ai la chance de les croiser régulièrement. Ils sont occupés et ils ont toujours un travail en cours et pourtant ils se rendent disponibles pour traiter rapidement nos problèmes.

Pour commencer, il faut savoir que leur action est vitale à notre activité. Sans eux, pas un seul avion ne pourrait décoller. Ils œuvrent sans relâche pour que, de l’Airbus A380 au petit Robin DR400, nos avions soient légalement et techniquement autorisés à voler.

Pour qu’un avion puisse voler durablement il est nécessaire de s’en occuper. Les cavaliers disaient souvent «qui veut aller loin doit ménager sa monture». Pour les pilote ce dicton deviendrait: «qui veut voler loin, doit faire son entretien».

Les pilotes sont tous habitués et formés dés leur première heure d’enseignement à signaler la moindre anomalie sur l’avion qui pourrait nuire à la sécurité des vols. Et puis il y a les entretiens obligatoires à des rythmes imposés selon le type d’avion et sa motorisation. Tout cela entraine immanquablement une quantité d’actions importantes.

Une banale vidange d’un petit monomoteur va être l’occasion de vérifier les organes moteurs invisibles en tant normal. On est loin du simple dévissage d’un bouchon sur une voiture.

Des-Hommes-et-des -Ailes 6272

Et la grande visite alors !

Pour la grande visite l’avion est complètement dépouillé pour dévoiler chaque organe, chaque faisceau électrique ou hydraulique. Le moindre recoin est mis à jour. On parle de centaines d’heures de travail cumulé pour un gros porteur. Les talents des mécaniciens sont largement sollicités pour cette opération.

Le travail se fait dans des hangars, avec des grandes portes et des murs en tôles. Vous me voyez venir ! Froid en hiver, chaud en été et des courants d’air tout le temps. Pas vraiment des conditions de travail de bureau.

Mais cela dit on est encore loin du compte. Il faut, l’administration moderne aidant, que nos mécaniciens soient des champions de la classification, de l’archivage et du remplissage de documents administratifs. Le suivi administratif d’un avion est plus détaillé et plus complet que note propre carnet de santé. Vraiment beaucoup plus. Au moindre événement, il est ainsi possible de suivre la documentation de la totalité de la vie de l’appareil, chaque intervention, la moindre vidange.

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J’ai presque oublié. N’allez pas imaginer le banal mécanicien avec tout juste un certificat d’étude et formé à l’atelier par ses paires. Aujourd’hui ils subissent une formation normée et des examens détaillés. Ils sont certifiés et doivent se soumettre à des contrôles réguliers.

Les mécaniciens sont donc bien essentiels à nos voyages et à nos plaisirs. Tellement essentiels que le grand Didier Daurat, de la célèbre Aéropostale, les considérait comme l’âme de la ligne. Aucun nouveau pilote ne pouvait échapper à un petit séjour obligatoire dans les ateliers mécaniques. Objectif: apprendre à respecter les avions et, à travers eux, les mécaniciens. Même Mermoz, même Guillaumet, même Saint Exupéry. Ils ont tous passé des jours à nettoyer des pièces moteur et à entretenir des avions. Tout pilote chevronnés qu’ils étaient déjà en entrant à la ligne.

Les mécaniciens sont l’âme de notre activité car ils touchent à l’âme des appareils. Comme une âme ils sont souvent invisible, comme une âme ils sont la différence entre le banal et l'extraordinaire. Comme une âme ils permettent de pousser les limites du quotidien.

Ils peuvent donc être fier de leurs mains souvent sales et de leurs combinaisons de travail.

Ils nous prêtent leurs avions pour que nous puissions explorer le monde.

Ils sont le cœur de l’aviation.

Ils sont NOS Hommes en Bleu.

Des-Hommes-et-des -Ailes 6292

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10 février 2013 7 10 /02 /février /2013 00:00

L'IMPATIENT

Hommes-et-Ailes 0309

Un mardi matin. Tôt ! Trop tôt !

Le réveil a déchiré mon sommeil et jeté sous une douche qui, à cette heure, n'est jamais à la bonne température. Après ce ne sont que des gestes automatiques et maintes fois répétés. Pour arriver à la porte du box tel un robot.

Petit moment de lâcheté. Je tire la voiture de ses rêves de Monza aussi brutalement que je le fus de mes rêves de vol. C'est petit ! Je sais.

Et puis la route en direction de l'aéroport. La perspective est plaisante mais les synapses ne sont pas encore toutes complètement établies et des vestiges de léthargie subsistent.

Après le cérémonial du parking c'est avec une certaine délectation que je suis avalé par l'aérogare. Aujourd'hui Paris Orly Ouest. Quelque soit l'heure, c'est toujours un plaisir.

La chorégraphie est toujours la même, mais je vous en ai déjà parlé. Ce sont les passagers qui m’intéressent ici et un type de passager bien particulier : l’impatient.

Enregistrement effectué depuis mon smartphone préféré la veille, c’est le cœur léger que je me présente pour les contrôles de sécurité avant la porte d’embarquement. Et c’est là que va s'épanouir le personnage principal de cette histoire.

Campons d’abord la scène. Orly Ouest, hall 2, 6h20 du matin. La zone de contrôle représente un vaste rectangle avec un premier accès donnant sur un long serpentin de file d’attente pour les passagers lambdas, et un portique pour un accès rapide aux passagers Premium. Jusque-là, c’est très classique.

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Ayant la grande chance de voyager régulièrement, je possède très avantageusement ce statut Premium qui me donne un "laissez passer" à la file rapide. Mais, car il en faut un, c’est l’heure de pointe et même cette file ci à un peu d’attente. Rien de très fâcheux puisque deux portique nous sont réservés.

A ce moment, alors que je suis en train d’étaler mes affaires dans les bacs à cet effet pour le passage au rayon, une voix s’élève quelques mètres derrière moi.

« Mais ce n’est pas l’organisation habituelle ! Ce n’est pas normal ! Pourquoi n'y a-t-il qu'une file d’attente ? Ce n’est pas comme d’habitude ! Il faut ouvrir une autre file pour les Priority !»

Forcément, je me retourne pour voir de moi-même la source de ce trouble à notre tranquillité matinale.

Maintenant, je suis certain que dans votre esprit l’image du perturbateur se forme déjà. Cette fois ci il s’agit d’un homme (ne riez pas mesdames je pourrais tout aussi bien faire le portrait d’une femme, j'ai des exemples). Jeune quadra d’environ 1 mètre 75, brun, plutôt maigre avec des lunettes étroites de look plutôt moderne. Aspect général relativement quelconque. En règle général, le type de personnage que l’on ne remarquerait même pas s’il ne faisait pas de bruit. C’est là qu’est l’os hélas (merci Monsieur Oury), ce monsieur a un besoin immodéré de reconnaissance. Et il fait donc du bruit. Et je le vois donc penché à 45° à gauche pour pouvoir dépasser de la file et être bien visible et audible. Et il y arrive très bien car en quelques secondes il en est déjà à la troisième répétition des même paroles, avec un volume sonore en augmentation.

Son intention initiale n’est pas immédiatement claire, au-delà du fait qu’il souhaiterait passer plus vite. Plus vite en général, et plus vite que les autres en particulier. Mais, bénéfice du doute aidant, on pourrait presque croire qu'il veut que cela avance pour tout le monde. Sans exagération tout de même, car il n'a pas l'apparence d'un altruiste.

L’agent responsable du bon déroulement des opérations s’enquièrt très vite de ce qui trouble ce Monsieur et c’est là que l’on découvre qu’en fait, il n’est pas Premium du tout mais qu’il est passé sous le cordon pensant pouvoir aller plus vite car il vient d’entendre le dernier appel pour l’embarquement de son avion. Voyant que même la file Premium a de l’attente en heure de pointe le trouble donc.

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Pensant avoir réellement à faire à une urgence, et pensant rendre service, l’agent invite ce monsieur à passer devant tout le monde pour être certain. Fort de ce blanc-seing, le voilà qui dépasse sans ménagement l’ensemble des passagers devant lui, non sans un peu de bousculade.

Bien évidemment, étant autorisé à dépasser ceux qui s’étaient levés à l’heure, dans l'esprit de l'impatient, il est aussi dispensé de toute nécessité de politesse. Que ce soit en bousculant une jeune femme devant lui, en cognant un autre passager avec son sac et même en bousculant mes affaires pour récupérer un bac en plastique. C’est à ce moment que le vieux réac qui sommeille en moi s’est résolument réveillé.

Après un rappel des règles de politesse élémentaires et un point sur l’avantage d’un réveil de qualité dans la préparation d’un voyage, ce passager peu urbain me confirme que ces règles ne s’appliquent pas à lui car « je suis autorisé à doubler et mon vol est en dernier appel ». Sur ce fait, il termine son action en doublant les deux derniers passagers qui obstruaient sa trajectoire et jette ses affaires dans le scanner.

Fin de l’histoire ?

Bien sûr que non, bien entendu !

Ayant moi-même enfin sacrifié aux usages de la sécurité, je retrouve notre passager en salle d’embarquement tranquillement installé et attendant le même vol que moi. Le premier appel à l’embarquement se ferait dix minutes plus tard …

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9 février 2013 6 09 /02 /février /2013 00:00

AVION OÙ BATEAU ?

Mille façons de voir l'air, mille façons de vivre l'air.

Le flou contribue à l'imaginaire et le net au souvenir.

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Photos prises le mardi 5 février 2013 pendant 2 vols aller et retour entre Paris et Bordeaux.

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28 janvier 2013 1 28 /01 /janvier /2013 00:00

GRANDIR EN AVIATION

Légitimement fier de notre capacité à piloter, nous aimerions pouvoir partager notre passion avec ceux qui comptent le plus pour nous. Parmi ceux-là il y a nos enfants.

Nous sommes de parfaits parents mais parfois, il faut l’admettre, pas les meilleurs enseignants, formateurs ou professeurs. A chacun son métier, et cela en est un vrais.

Comment faire donc pour donner l’envie ? Comment montrer à nos enfants que voler n’est pas qu’une histoire de longue préparation de vol et d’attente du créneau de beau temps ?

Pour semer cette graine de la passion une des recettes classiques, et qui fonctionne, passe par le jeu, le bonheur, la joie du vol et de l’air. L’approche ludique donne envie de revenir et de gouter un peu plus.

Depuis deux ans maintenant j’ai eu la grande chance de côtoyer des champions du partage de l’aérien avec les enfants. Cette équipe constituée de professionnels de l’éducation doublée de passionnés de l’aéronautique œuvre depuis des années maintenant au développement de cette passion chez nos chères têtes blondes.

Sous l’égide et le haut patronage du premier aéro-club créé au monde, l’Aéro-Club de France, Jonathan Club, depuis 1981 a développé un projet éducatif étoffé avec un ensemble large d’activités et d’actions.

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La richesse de l’approche est impressionnante. Fabrication de cerfs-volants, de fusées à eau, micro-fusées, d’avions en balsa et en dépron, de boomerangs, de montgolfières. Beaucoup de pratique donc, mais avec toujours un accompagnement sur la théorie pour que les enfants rentrent à la maison plus riches. Non seulement ils ont fabriqués un objet volant mais en plus ils savent expliquer les rudiments de son vol.

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Pour l’organisation, là aussi, le catalogue est riche. Ils savent organiser des interventions dans des écoles, mais aussi en association avec des comités d’entreprises ou des associations et des aéro-clubs. Ils savent aussi accueillir des groupes sur l’aérodrome de la Ferté Alais en Essonne où ils ont un local.

Fin du fin, ils organisent de façons répété des stages d’une journée pendant la semaine ou même de deux semaines l’été en Bretagne. Les enfants peuvent ainsi aller encore plus loin dans leur découverte de l’aérien. Cela va jusqu’au vol d’initiation durant les journées à la Ferté Alais et même trois vols avec les rudiments de la préparation durant les séjours et à chaque vol un rôle différent : navigateur, radio et pilote en survolant le magnifique golfe du Morbihan!

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Bien entendus, tout cela est encadré par du personnel qualifié et certifié disposant de l’ensemble des licences et diplômes nécessaires à l’encadrement d’enfants. Le tout dans un organisme à but non lucratif. L’objectif est réellement de semer les graines de la passion de l’aérien chez les plus jeunes. A eux d’en faire ce qu’ils souhaitent après.

Et cela fonctionne. Certains enfants du début sont devenus des professionnels et d’autres en ont fait une passion d’une vie.

Alors que le journal de vingt heures nous annonce régulièrement des nouvelles catastrophique et que nous nous inquiétons sur l’avenir que nous pouvons donner à nos enfants, je trouve rassurant qu’il y ait aujourd’hui une telle association. Jonathan Club fait rêver et rend palpable un domaine que la plupart des enfants concernés n’auraient même pas imaginé. Mieux encore, en France, l’aérien est un secteur d’avenir qui recrute et continuera à recruter pendant encore un certain nombre d’année.

Quel merveilleux cadeau à faire à nos enfants que de leur donner envie, que de leur ouvrir cette porte en direction du ciel.

Pour en savoir plus vous trouverez toutes les informations nécessaires sur leur site que vous découvrirez en cliquant ici (ou dans les liens ci-contre).

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8 janvier 2013 2 08 /01 /janvier /2013 00:00

FERMEZ LES YEUX !

Somnolant sur une terrasse ensoleillée de Marrakech, j'écoutais paresseusement les bruits de la ville autour de moi. Marchands ambulants appelant le chaland, voitures et camions luttant pour leurs places dans le flux à coup de klaxon, piétons, calèches pour touristes dont les chevaux frappent le macadam avec une musique du passé. Et parfois au loin un charter au décollage de l'aéroport.

C'est donc volontairement sans image que je profitais de la cacophonie culturelle de Jemaa El-Fna. Me disant combien ce sens si important au pilote me permettait de profiter autrement de mon voyage. C'est ainsi que l'enchainement d'idées se créa dans ma tête et me ramena à des souvenirs aéronautiques très spécifiques: la mémoire des oreilles.

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Ce qui me revint en premier fut quelques échanges radio marquants. Ce jour ou une pilote en difficulté dans la couche nuageuse se faisait aider par le contrôle du terrain. L'ensemble des échanges avec la tour de mon premier solo, toujours aussi présent malgré les années qui passent.

Et puis vinrent ensuite les voix des instructeurs martelant, ponctuant les leçons, les instructions, les conseils. Chacun avec sa voix bien particulière, son timbre, son style, sa force ou son calme.

Bien entendus, il y a aussi les échanges avec mes passagers. Les exclamations de bonheur ou de légère appréhension à la survenu d'une turbulence.

Et puis il y a les avions eux-mêmes. On apprend au fil des heures à bord à écouter son avion et à l'entendre. Les harmonies positives ne sont pas les mêmes que celles qui annoncent éventuellement ce qui deviendrait l'arythmie inquiétante ou même le silence brutal et effrayant d'un arrêt moteur (jamais entendu celui-là et je ne m'en réjouis). Ce moteur qui m'ouvre les portes du ciel est mon ami. Même si les instruments me renseignent tels des mouchards sur son état, la musique de son vrombissement, le tempo de ses cylindres sont les véritables témoins de sa bonne santé et de sa volonté sans faille de me donner mon bonheur. Mais ce n'est pas la seule façon que ces avions ont de me parler et de réjouir mon ouïe.

Chaque avion a sa propre empreinte sonore comme chacun d'entre nous a sa propre voix. De l'écoulement de l'air à la puissance du moteur chacun avec le temps va développer ses petites caractéristiques. Cela fait aussi partie des plaisirs de changer d'avion dans un club. De passer d'un modèle à l'autre. Deux avions différents mais ayant exactement le même moteur ne procureront pas les mêmes sensations sonores. Cette singularité est le langage des aéronefs, du planeur au multimoteur. Ma seule expérience vélivole fut magnifique concernant cet aspect (et les autres aussi d'ailleurs). Les sifflements et bruits d'écoulements d'air sur la cellule, habituellement inaudibles à mes oreilles de pilote moteur, jouaient une symphonie naturelle dont le chef d'orchestre était mon pilote et les instruments le vent relatif et l'avion. Mon pilote avait le vent comme archet et le planeur comme violoncelle.

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Mais dans les plaisirs auditifs il y a aussi celui, très simple, de s'assoir tranquillement en bordure de piste le week-end, de fermer les yeux et tout simplement d'écouter la vie mécanique de la passion. Les avions qui démarrent, qui roulent, qui décollent, qui atterrissent, qui passent, qui s'arrêtent. Chaque phase du vol apporte ses vibrations propres. Au premier bruit du moteur on sait rapidement si le démarrage sera poussif ou dynamique. La remise de gaz volontaire ou non apportera son lot de suspens auditif. J'apprécie particulièrement l'alternance moteur silence. Lorsqu'un moteur proche s'arrête, suivi d'une période de silence bucolique, et puis soudainement le démarrage un peu plus loin d'un autre moteur annonciateur de nouveaux plaisirs pour un pilote.

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Et pour finir il y a la messe aéronautique. Le grand opéra des virtuoses de la musique d'Icare. Le meeting aérien. La foule ébahit devant les avions en exposition avec les commentaires des enfants, des profanes, des experts. Les conversations des groupes de pilotes qu'on imagine forcément en plein échange sur l'art occulte de présenter un avion en vol à un public. La musique convenue et les annonces des commentateurs plus ou moins talentueux mais qui s'expriment toujours avec la passion et l'amour de ce qu'ils font. Et puis, il y a les avions. Ou plutôt devrais-je dire les fauves. Nous ne sommes plus dans le domaine des avions de loisirs domestiqués mais bien dans la présentation d'animaux exotiques. Des félins, des hyènes, des ours et parfois des éléphants parmi lesquels se glissera parfois un petit chat capable de tours incroyable. Lorsque l'on écoute la ratatouille magique du démarrage d'un de ces vieux aéroplanes du début du XXème siècle ou le feulement surréaliste d'un Spitfire, jusqu'à l'avion de ligne qui effectue un passage bas pour notre seul plaisir et nous fait profiter d'une musique qu'on entend rarement. Le meeting mériterait un article à lui tout seul sur cette ambiance sonore. Jusqu'à la fin de la journée le spectateur est en état de lévitation, porté par cette musique sauvage et puissante qui peut aller du ronronnement doux et feutré au mugissement tonitruant. Lorsque le dernier avion se pose, le spectateur le fait avec lui et redécouvre des sons plus classiques et plus calmes. Parfois, certains encore hypnotisés, restent plusieurs minutes appuyés à la barrière pour profiter simplement du paysage de la piste et rejouer dans leur tête la musique wagnérienne qu'ils viennent de vivre au plus profond.

Fermez donc les yeux et profitez !

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24 décembre 2012 1 24 /12 /décembre /2012 00:00

MERCI ET A BIENTOT EN 2013

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Une année admirable se termine pour Qualified Quail's Blog !

Créé fin janvier, cet espace s'est développé.

Avec plus de 3200 visiteurs uniques, avec plus de 7200 pages vues, vous avez confirmés que ma passion pouvait concerner d'autres que moi.

Vous m'avez encouragé dans ma passion de l'aéronautique mais aussi dans celle de l'écriture.

MERCI MERCI MERCI

Un remerciement particulier à ceux qui commentent mes écrits et mes photos.

Grace à vous je progresse et surtout vous me donnez des idées pour mes articles.

Continuez, commentez, partagez !

Pour 2013, je vous souhaite les rêves les plus fous, la passion la plus débordante et surtout des vols nombreux.

Que les vents favorables portent vos ailes.

A très bientôt

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9 décembre 2012 7 09 /12 /décembre /2012 00:00

INVITATION A LA PROMENADE

Quelle erreur je fais ! Eh bien oui, cela m’arrive aussi !

Vous êtes nombreux à qui je propose de partager mes escapades aériennes. Certains me prennent au mot. Mais, pour ma plus grande incompréhension, ils sont peu nombreux à dire oui, et parmi cela, encore moins ceux qui viennent réellement.

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Calme fin de journée, propice ...

Les trois causes principales sont :

- Météo.

- Conflits d’agendas.

- Obligations de licences qui m’empêchent parfois de prendre des passagers.

Mais à part cela, pourquoi les gens ne se bousculent-ils pas plus devant cette invitation avec un pilote aussi charmant et sympathique que moi !!!

Soyons réalistes, chers amis pilotes, car c’est surtout à vous que je m’adresse. Nos proches ont la pétoche ! Et je vous arrête tout de suite ; pas que de moi.

On peut tourner autour du pot pendant des jours, quand on regarde le dossier d’un œil attentif, la vérité est incontournable.

Prenez n’importe quel diner entre amis. Lorsque cela se sait que nous sommes pilotes, il y a toujours au moins un convive qui exprime clairement ses craintes en disant que c’est dangereux, et que jamais il / elle ne montera à bord d’un de ces pièges volants (d’ailleurs les pilotes de chasse appellent ainsi leurs avions, il va falloir que je leur en parle), et de même demander à notre conjointe comment elle vie avec ça. Si l’on considère que les diners moyens entre amis comptent environ 6 convives, cela représente au minimum 17% de la population nationale adulte (je ne parle pas des enfants car ils sont inconscients à cette âge-là). C’est énorme. Colossale même. Une vraie barrière mentale qui imprègne l’ensemble de la société. Dans Comparaison et Déduction sur ce blog, j’abordais déjà ce point mais sous un autre angle.

Comment dépasser cette crainte ? Comment montrer du doigt et prouver que ce sport lorsqu’il est pratiqué intelligemment est moins dangereux que certains autres pratiqués et intégrés à la société ? Comment leur montrer l’aviation que nous aimons sous un autre jour ?

Plusieurs suggestions me viennent :

- Au lieu de parler d’accidents, parlons de sécurité, de règlements, de formations.

- Préparons nos vols de la façon la plus minutieuse possible et montrons-leur. Devant tout ce travail et sa complexité, la plupart reconnaissent que nous ne sommes pas des pilotes de cirques volants et que nous sommes réellement sérieux. Et en plus c’est une bonne chose même s’il n’y a pas de passagers à bord.

- N’oublions pas de parler de plaisir, de beauté du ciel et du paysage, d’humilité du pilote (les marins y arrivent biens).

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... à regarder pousser les champignons, ...

Mais il y a peut-être quelque chose d’encore plus simple.

Chaque année, la Fédération Française Aéronautique fait la promotion des aéroclubs au travers de l’organisation d’une journée nationale « Portes Ouvertes ». Invitant tous ceux qui le désirent à aller sur les terrains et à rencontrer les instructeurs, les pilotes, les mécaniciens, les bénévoles. Cette belle opération relayée jusqu’à la télévision reste néanmoins très ponctuelle.

Lorsque nous proposons à nos amis et proches de partager un vol avec nous, nous demandons un grand bon dans la confiance. Nous leurs demandons de passer parfois de l’état d’ignorance totale à celui de la découverte pratique sans la moindre préparation ou transition. L’excitation éventuelle pendant un diner disparaît rapidement lorsque qu’il s’agit de prendre le rendez-vous et de fixer la date. De là à monter dans l’avion, il y a encore de la marge.

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... à profiter, expliquer, partager.

Pour combler cet intervalle, je vous propose de leur dire de … lire mon blog, c’est un bon point de départ !

Mais plus sérieusement, quoi de plus simple qu’une promenade du dimanche, une petite visite du terrain sans proposer de voler. Juste pour la promenade. Lorsqu’il fait beau on peut même prendre un encas pour avoir le temps de profiter de l’environnement aéronautique.

En agissant ainsi on leur donne la possibilité d’une immersion douce avant le grand bain du vol. On peut se promener dans le hangar et leur expliquer comment fonctionne un avion, en prenant le temps, sans le stress d’une prévol à faire. Ils pourront toucher, écouter et surtout entendre vos paroles. Ils ne seront pas dans l’anxiété du vol qui vient, mais plutôt de simples spectateurs.

Vous pourrez leur expliquer le ballet des avions sur la piste et dans les airs. Avec une radio portative, vous pourrez leur faire écouter les échanges avec la tour de contrôle et le pourquoi du circuit (d’ailleurs pensez à prendre des jumelles pour qu’ils puissent regarder les avions entendus sur la fréquence). Ainsi, ils comprendront que ce monde magnifique de l’aérien et un univers de plaisir dans une enveloppe de sérieux. On ne saute pas dans un avion comme un cow-boy sur son cheval. Et d’ailleurs, si une fois détendus ils vous demandent de voler, vous leur direz non, car vous n’avez pas préparé de vol et qu’un vol ne s’improvise pas.

Mais s’ils ont le temps, et vous vos affaires dans la voiture, qui sait !

Et si non, vous prendrez rendez-vous immédiatement.

Et chers lecteurs non aviateurs, je suis à votre disposition pour une petite promenade au terrain !

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26 novembre 2012 1 26 /11 /novembre /2012 00:00

LES ROUAGES DE LA PASSION

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Les rouages de l’esprit humain et leurs fonctionnements ne cessent de m’étonner. L’existence même de cette tribune est liée à ma passion de l’aérien et de tout ce qui le compose. Très clair aussi, l’action de l’humain dans cette passion m’attire particulièrement. Dans cette veine, je vais vous entretenir de la passion sans pratique. Bien que si on y regarde de plus près …

Il y a peu de temps, j’ai eu la grande chance de rencontrer une de ces personnes qui vous interpellent.

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L’histoire est passionnante car elle témoigne d’un monde bien petit où les connaissances nouvelles sont souvent déjà dans notre environnement.

Une amie me dit un jour que dans ses proches il y a un autre fana d’avion et que nous devrions nous rencontrer. Chose facile avec les réseaux sociaux et nous voilà en contact. Il s’avère que nous découvrons rapidement d’autres connaissances en commun. Il travaille dans la même entreprise et connaît bien une de mes belles-sœurs, il a déjà rencontré un de mes beaux-frères à l’autre bout du monde. En résumé, il ne fallait qu’un coup de pouce pour que la relation se fasse.

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Ce fana vit sa passion de façon bien différente que moi. Il ne pilote pas. Il n’est pas un de ces spoteurs patients que l’on trouve dans les meetings et aux abords des aérodromes et aéroports. Il n’est pas le fana silencieux qui est nourri par l’aviation dans le secret de son foyer. Il n’est pas non plus le collectionneur de photos et d’objets divers. Mieux que tout cela, pour lui la passion de l’aérien se double d’une autre. Celle de la peinture. N’est-il pas fabuleux de vivre deux passions en même temps ? Et de plus, en faisant rêver les autres. Mon moyen de partage est l’écriture. Lui c’est la peinture. C’est faire revivre nos héros. C’est nous donner des ailes d’ange pour accompagner ces engins dans le ciel. Avec lui on est directement dans le ciel, aile dans aile de ces engins magnifiques et surtout de leurs pilotes.

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Voilà un véritable rouage de l’esprit. Comme pour beaucoup d’entre nous, la passion de Vincent Meslet a pris naissance dès l’enfance avec des maquettes, des boites de maquettes, des couvertures de magazines aéronautiques. Cette alimentation initiale, tel un bon vin, a murie. Elle a pris du temps pour se développer et passer les étapes de l’envie, de l’apprentissage, du trac, pour arriver au partage. Je pense qu’il n’a pas encore pleinement pris conscience que c’est lui maintenant qui nous inspire. A chaque toile il alimente nos passions, il fait rêver. Et peut-être, correction, certainement fait-il naitre d’autres vocations et passions.

Cette cinématique de la passion interpelle. Une boucle est bouclée. Ayant rêvé, il rêve en peignant et nous fait rêver. De doux illuminés qui cherchent le mouvement perpétuel devraient y regarder de plus près, car là on le tient. Car je fais la même chose en me faisant l’écho de son art.

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Soyons encore plus précis. L’une de ses œuvres admirablement réalisée est la renaissance de Qualified Quail. L’histoire de cet avion, que j’ai racontée ici, l’a interpellé. J’avais passé tellement de temps à trouver son passé que j’en ai repris le nom pour mon blog. Je continue à chercher des informations et je suis encore loin d’avoir terminé ma quête. Qualified Quail est une partie de ma vie et elle m’accompagne, littéralement, au quotidien. Il le saura en lisant ces lignes ; lorsque qu’il a décidé de peindre l’avion, de le faire renaitre, il a créé en moi une grande émotion. Lorsqu’il m’a fait parvenir la photo de l’œuvre terminée, j’en ai eu les larmes aux yeux. Cet avion qui symbolisait tellement pour moi volait à nouveau. Chaque membre d’équipage qui avait combattu à son bord reprenait vie. Chaque mission accomplie reprenait toute sa valeur. L’hommage est énorme et dépasse la qualité du coup de pinceau. Je peux imaginer tellement facilement l’émotion possible si un vétéran de Qualified Quail pouvait voir cette peinture.

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Vincent me fait rêver. Ses toiles, plus surement que des photos, racontent une histoire, nous replacent dans un contexte. Tout d’un coup un moment d’Histoire aéronautique reprend vie. Que ce soit l’époque de l’essor de l’aviation, les mémorables Air Races américains ou tout autre sujet abordé, on se retrouve dans l’action et l’émotion. On est pris par le rêve et l’imaginaire.

Tout cela pour vous dire à quel point il est parfois facile pour les passions de s’autoalimenter. Vivez vos rêves et parlez-en. Ainsi votre rêve sera partagé. Il peut lui arriver deux choses. Ou bien le partage ne donnera rien et restera lettre morte. Mais je n’y crois pas du tout. Plus votre auditoire sera large, plus vous avez la chance de générer l’alternative. C'est-à-dire que votre passion sera entendue. Vous toucherez la sensibilité de quelqu’un et serez à l’origine de cette cinématique de l’émotion qui la rend immortelle. Quel bonheur pour vous, mais aussi pour les autres. Volez ! Au propre ou au figuré. Ce que vous faites avec passion touchera toujours quelqu’un et en fera toute sa valeur.

Merci Vincent.

Pour en savoir plus sur l'oeuvre de Vincent Meslet cliquez ici.

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23 novembre 2012 5 23 /11 /novembre /2012 00:00

DE QUEL BOIS ...

Aucun de mes amis pilotes ne se pose la question. La visite pré-vol se fait en y intégrant les caractéristiques de chaque avion. Quelle que soit sa nature, cette inspection se doit d’être minutieuse et conforme au manuel.

Par contre, il m’arrive, de temps en temps, d’être confronté à la surprise (teintée d’un peu d’appréhension) de certains de mes passagers. Cela arrive lorsque je vole sur un des avions le plus présents dans les aéroclubs français : le Robin DR-400.

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DR-400 F-GDEM de l'Aéroclub des Finances à Etampes

Mais pourquoi ?

Tout se passe bien pourtant, jusqu’au moment où je leur explique que cet avion a une structure faite de bois et qu’il en est de même pour les ailes. La preuve, lorsque je tapote dessus ils entendent clairement l’effet tambour. Et là je vois passer dans leurs yeux des images de Wright Flyer et de Blériot XI. C’est tout juste si je n’entends pas « il ne compte tout de même pas nous faire voler sur ce cerf-volant ? »

Il est vrai qu’extérieurement, l’avion ne laisse rien paraître de sa structure. Cette âme vivante et noble est parfaitement dissimulée sous un extérieur lisse. Pas de câble ou de bois visible. La surprise n’est que plus forte.

Et c’est là que la question est invariablement posée : « Mais ce n’est pas en métal, c’est normal ? C’est sûr ? ».

Divers 1680 photo prise au Musée Régional de l'Air d'Angers

Messieurs Boeing et Airbus et vos avions métalliques je ne vous remercie pas (même si j’adore ce que vous faites). Mais oui c’est sûr ! Depuis le premier avion construit, le bois n’a jamais quitté la construction aéronautique, même si les matériaux composites le font sérieusement reculer.

Jusqu’à très récemment aucun matériau n’apportait le même compromis de légèreté, de résistance et de durabilité. Par ailleurs, une structure bois apporte souvent une souplesse d’utilisation qui contribue au confort. Les plus curieux me demandent alors d’en savoir plus. Comment est-ce construit ? Comment se fait-il que l’on construise encore de cette façon aujourd’hui ?

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photo prise au Musée Régional de l'Air d'Angers

La construction d’une aile en bois est avant tout de l’art. Lorsque l’on observe les détails on ne peut être qu’admiratif. Une telle aile pourrait facilement être le chef d’œuvre d’un Compagnon. A écouter ceux qui l’ont fait, ce n’est pas d’une complexité infinie, par contre il y a plusieurs règles à respecter :

- La qualité et la nature du bois utilisé selon l’emplacement de chaque pièce doit faire l’objet d’une attention bien particulière. On ne met pas n’importe quoi n’importe où.

- Les conditions de température et d’hydrométrie doivent être respectées pour assurer un collage optimal.

- La précision et la patience sont les deux qualités essentielles à avoir pour faire un travail dans les normes.

- Les mêmes consignes s’appliquent pour la toile et sa pose.

Lorsque tout est fait selon les règles on obtient une aile qui peut traverser les décennies sans encombre. J’ai eu l’occasion d’assister à l’inspection d’une aile de plus de 40 ans et le bois n’avait pas bougé. Pas une fissure, ni la moindre tache de vieillissement, de moisissure ou de perte de résistance. Une merveille ! C’était un peu comme pénétrer dans un grenier bien sec où rien n’a bougé depuis des dizaines d’années. Figé dans le temps. On avait l’impression que l’aile avait été construite seulement quelques jours avant. Pendant ces 40 ans elle avait assuré plus de 9000 heures de vol dans toutes les conditions.

Une telle longévité n’est pas rare pour ces avions si, comme c’est souvent le cas, on en prend soin.

En ce qui concerne la résistance, le principe est simple. Nous le savons tous, une banale allumette en bois est facile à casser. Par contre, si vous en prenez plusieurs et que vous les collez ensemble en respectant le sens de la fibre du bois, ils sera tout de suite beaucoup plus compliqué de les casser. Appliquez ce principe à une construction plus grande et vous obtenez une aile extrêmement solide.

Divers 1677

photo prise au Musée Régional de l'Air d'Angers

Ce principe de construction, directement hérité de la construction navale, a donné les premiers avions et il fonctionne toujours. Comme le disent les anglo-saxons : « si ce n’est pas cassé, pourquoi faudrait-il réparer ? » En d’autres termes, pourquoi changer une recette qui donne parfaitement satisfaction. Certains avions construits ainsi ont été modifiés plusieurs fois au fil du temps avec des nouveaux moteurs, une nouvelle avionique, mais la structure de l’avion n’a pas bougée. Simplement parce que cela n’était pas nécessaire.

Certes, si l’on marche sur la partie entoilée d’une aile en bois, le pied va traverser. Mais, sauf au moment de monter ou de descendre de l’avion (au sol et à l’arrêt), rien ne touche jamais cette partie-là. Une aile est conçue pour voler. Ce n’est pas une aire de promenade. D’ailleurs, même sur les avions de ligne avec des ailes métalliques il y a des zones interdites, sur lesquelles il ne faut pas marcher.

Si on parle de confort, ces avions en bois et toile apportent souvent une souplesse intrinsèque directement liée à la nature de ces matériaux de construction. Cette souplesse est calculée et souhaitée. Si l’avion était parfaitement rigide il ne résisterait sans doute pas aux conditions de vols classiques. L’environnement permanent de vibrations et d’évolution aurait raison de la structure. Comme un gratte-ciel, l’avion doit avoir une souplesse calculée pour absorber ce que sa vie en mouvement va lui servir. Imaginez s’il n’y avait pas de ligament, de cartilage et de liquide synovial entre vos os ; chaque pas serait une punition. Il est donc plus agréable que ce soit l’avion qui absorbe les vibrations que le passager !

Pour accélérer la construction et assurer une meilleure industrialisation, pour avoir un meilleur contrôle sur l’uniformisation de la production, pour optimiser la qualité finale, les constructeurs d’aujourd’hui utilisent de plus en plus de matériaux composites, des fibres synthètiques. Mais quand on y regarde d’un peu plus prêt, ne sont-ils pas dans la reproduction des qualités du bois et de la toile ?

Et en plus ! Pour mes passagers sur le Robin, si je n'en avais pas parlé, ils ne s'en seraient pas rendus compte !

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