Somnolant sur une terrasse ensoleillée de Marrakech, j'écoutais paresseusement les bruits de la ville autour de moi. Marchands ambulants appelant le chaland, voitures et camions luttant pour leurs places dans le flux à coup de klaxon, piétons, calèches pour touristes dont les chevaux frappent le macadam avec une musique du passé. Et parfois au loin un charter au décollage de l'aéroport.

C'est donc volontairement sans image que je profitais de la cacophonie culturelle de Jemaa El-Fna. Me disant combien ce sens si important au pilote me permettait de profiter autrement de mon voyage. C'est ainsi que l'enchainement d'idées se créa dans ma tête et me ramena à des souvenirs aéronautiques très spécifiques: la mémoire des oreilles.

Ce qui me revint en premier fut quelques échanges radio marquants. Ce jour ou une pilote en difficulté dans la couche nuageuse se faisait aider par le contrôle du terrain. L'ensemble des échanges avec la tour de mon premier solo, toujours aussi présent malgré les années qui passent. 

Et puis vinrent ensuite les voix des instructeurs martelant, ponctuant les leçons, les instructions, les conseils. Chacun avec sa voix bien particulière, son timbre, son style, sa force ou son calme.

Bien entendus, il y a aussi les échanges avec mes passagers. Les exclamations de bonheur ou de légère appréhension à la survenu d'une turbulence.

Et puis il y a les avions eux-mêmes. On apprend au fil des heures à bord à écouter son avion et à l'entendre. Les harmonies positives ne sont pas les mêmes que celles qui annoncent éventuellement ce qui deviendrait l'arythmie inquiétante ou même le silence brutal et effrayant d'un arrêt moteur (jamais entendu celui-là et je ne m'en réjouis). Ce moteur qui m'ouvre les portes du ciel est mon ami. Même si les instruments me renseignent tels des mouchards sur son état, la musique de son vrombissement, le tempo de ses cylindres sont les véritables témoins de sa bonne santé et de sa volonté sans faille de me donner mon bonheur. Mais ce n'est pas la seule façon que ces avions ont de me parler et de réjouir mon ouïe.

Chaque avion a sa propre empreinte sonore comme chacun d'entre nous a sa propre voix. De l'écoulement de l'air à la puissance du moteur chacun avec le temps va développer ses petites caractéristiques. Cela fait aussi partie des plaisirs de changer d'avion dans un club. De passer d'un modèle à l'autre. Deux avions différents mais ayant exactement le même moteur ne procureront pas les mêmes sensations sonores.  Cette singularité est le langage des aéronefs, du planeur au multimoteur. Ma seule expérience vélivole fut magnifique concernant cet aspect (et les autres aussi d'ailleurs). Les sifflements et bruits d'écoulements d'air sur la cellule, habituellement inaudibles à mes oreilles de pilote moteur, jouaient une symphonie naturelle dont le chef d'orchestre était mon pilote et les instruments le vent relatif et l'avion. Mon pilote avait le vent comme archet et le planeur comme violoncelle.

Mais dans les plaisirs auditifs il y a aussi celui, très simple, de s'assoir tranquillement en bordure de piste le week-end, de fermer les yeux et tout simplement d'écouter la vie mécanique de la passion. Les avions qui démarrent, qui roulent, qui décollent, qui atterrissent, qui passent, qui s'arrêtent. Chaque phase du vol apporte ses vibrations propres. Au premier bruit du moteur on sait rapidement si le démarrage sera poussif ou dynamique. La remise de gaz volontaire ou non apportera son lot de suspens auditif.  J'apprécie particulièrement l'alternance moteur silence. Lorsqu'un moteur proche s'arrête, suivi d'une période de silence bucolique, et puis soudainement le démarrage un peu plus loin d'un autre moteur annonciateur de nouveaux plaisirs pour un pilote.

Et pour finir il y a la messe aéronautique. Le grand opéra des virtuoses de la musique d'Icare. Le meeting aérien. La foule ébahit devant les avions en exposition avec les commentaires des enfants, des profanes, des experts. Les conversations des groupes de pilotes qu'on imagine forcément en plein échange sur l'art occulte de présenter un avion en vol à un public. La musique convenue et les annonces des commentateurs plus ou moins talentueux mais qui s'expriment toujours avec la passion et l'amour de ce qu'ils font. Et puis, il y a les avions. Ou plutôt devrais-je dire les fauves. Nous ne sommes plus dans le domaine des avions de loisirs domestiqués mais bien dans la présentation d'animaux exotiques. Des félins, des hyènes, des ours et parfois des éléphants parmi lesquels se glissera parfois un petit chat capable de tours incroyable. Lorsque l'on écoute la ratatouille magique du démarrage d'un de ces vieux aéroplanes du début du XXème siècle ou le feulement surréaliste d'un Spitfire, jusqu'à l'avion de ligne qui effectue un passage bas pour notre seul plaisir et nous fait profiter d'une musique qu'on entend rarement. Le meeting mériterait un article à lui tout seul sur cette ambiance sonore. Jusqu'à la fin de la journée le spectateur est en état de lévitation, porté par cette musique sauvage et puissante qui peut aller du ronronnement  doux et feutré au mugissement tonitruant. Lorsque le dernier avion se pose, le spectateur le fait avec lui et redécouvre des sons plus classiques et plus calmes. Parfois, certains encore hypnotisés, restent plusieurs minutes appuyés à la barrière pour profiter simplement du paysage de la piste et rejouer dans leur tête la musique wagnérienne qu'ils viennent de vivre au plus profond.

Fermez donc les yeux et profitez !

Quelle erreur je fais ! Eh bien oui, cela m’arrive aussi !

Vous êtes nombreux à qui je propose de partager mes escapades aériennes. Certains me prennent au mot. Mais, pour ma plus grande incompréhension, ils sont peu nombreux à dire oui, et parmi cela, encore moins ceux qui viennent réellement.

Calme fin de journée, propice ...

Les trois causes principales sont :

-          Météo.

-          Conflits d’agendas.

-          Obligations de licences qui m’empêchent parfois de prendre des passagers.

Mais à part cela, pourquoi les gens ne se bousculent-ils pas plus devant cette invitation avec un pilote aussi charmant et sympathique que moi !!!

Soyons réalistes, chers amis pilotes, car c’est surtout à vous que je m’adresse. Nos proches ont la pétoche ! Et je vous arrête tout de suite ; pas que de moi.

On peut tourner autour du pot pendant des jours, quand on regarde le dossier d’un œil attentif, la vérité est incontournable.

Prenez n’importe quel diner entre amis. Lorsque cela se sait que nous sommes pilotes, il y a toujours au moins un convive qui exprime clairement ses craintes en disant que c’est dangereux, et que jamais il / elle ne montera à bord d’un de ces pièges volants (d’ailleurs les pilotes de chasse appellent ainsi leurs avions, il va falloir que je leur en parle), et de même demander à notre conjointe comment elle vie avec ça. Si l’on considère que les diners moyens entre amis comptent environ 6 convives, cela représente au minimum 17% de la population nationale adulte (je ne parle pas des enfants car ils sont inconscients à cette âge-là). C’est énorme. Colossale même. Une vraie barrière mentale qui imprègne l’ensemble de la société. Dans Comparaison et Déduction sur ce blog, j’abordais déjà ce point mais sous un autre angle.

Comment dépasser cette crainte ? Comment montrer du doigt et prouver que ce sport lorsqu’il est pratiqué intelligemment est moins dangereux que certains autres pratiqués et intégrés à la société ? Comment leur montrer l’aviation que nous aimons sous un autre jour ?

Plusieurs suggestions me viennent :

-          Au lieu de parler d’accidents, parlons de sécurité, de règlements, de formations.

-          Préparons nos vols de la façon la plus minutieuse possible et montrons-leur. Devant tout ce travail et sa complexité, la plupart reconnaissent que nous ne sommes pas des pilotes de cirques volants et que nous sommes réellement sérieux. Et en plus c’est une bonne chose même s’il n’y a pas de passagers à bord.

-          N’oublions pas de parler de plaisir, de beauté du ciel et du paysage, d’humilité du pilote (les marins y arrivent biens).

... à regarder pousser les champignons, ...

Mais il y a peut-être quelque chose d’encore plus simple.

Chaque année, la Fédération Française Aéronautique fait la promotion des aéroclubs au travers de l’organisation d’une journée nationale « Portes Ouvertes ». Invitant tous ceux qui le désirent à aller sur les terrains et à rencontrer les instructeurs, les pilotes, les mécaniciens, les bénévoles. Cette belle opération relayée jusqu’à la télévision reste néanmoins très ponctuelle.

Lorsque nous proposons à nos amis et proches de partager un vol avec nous, nous demandons un grand bon dans la confiance. Nous leurs demandons de passer parfois de l’état d’ignorance totale à celui de la découverte pratique sans la moindre préparation ou transition. L’excitation éventuelle pendant un diner disparaît rapidement lorsque qu’il s’agit de prendre le rendez-vous et de fixer la date. De là à monter dans l’avion, il y a encore de la marge.

... à profiter, expliquer, partager.

Pour combler cet intervalle, je vous propose de leur dire de … lire mon blog, c’est un bon point de départ !

Mais plus sérieusement, quoi de plus simple qu’une promenade du dimanche, une petite visite du terrain sans proposer de voler. Juste pour la promenade. Lorsqu’il fait beau on peut même prendre un encas pour avoir le temps de profiter de l’environnement aéronautique.

En agissant ainsi on leur donne la possibilité d’une immersion douce avant le grand bain du vol. On peut se promener dans le hangar et leur expliquer comment fonctionne un avion, en prenant le temps, sans le stress d’une prévol à faire. Ils pourront toucher, écouter et surtout entendre vos paroles. Ils ne seront pas dans l’anxiété du vol qui vient, mais plutôt de simples spectateurs.

Vous pourrez leur expliquer le ballet des avions sur la piste et dans les airs. Avec une radio portative, vous pourrez leur faire écouter les échanges avec la tour de contrôle et le pourquoi du circuit (d’ailleurs pensez à prendre des jumelles pour qu’ils puissent regarder les avions entendus sur la fréquence). Ainsi, ils comprendront que ce monde magnifique de l’aérien et un univers de plaisir dans une enveloppe de sérieux. On ne saute pas dans un avion comme un cow-boy sur son cheval. Et d’ailleurs, si une fois détendus ils vous demandent de voler, vous leur direz non, car vous n’avez pas préparé de vol et qu’un vol ne s’improvise pas.

Mais s’ils ont le temps, et vous vos affaires dans la voiture, qui sait !

Et si non, vous prendrez rendez-vous immédiatement.

Et chers lecteurs non aviateurs, je suis à votre disposition pour une petite promenade au terrain !

Aucun de mes amis pilotes ne se pose la question. La visite pré-vol se fait en y intégrant les caractéristiques de chaque avion. Quelle que soit sa nature, cette inspection se doit d’être minutieuse et conforme au manuel.

Par contre, il m’arrive, de temps en temps, d’être confronté à la surprise (teintée d’un peu d’appréhension) de certains de mes passagers. Cela arrive lorsque je vole sur un des avions le plus présents dans les aéroclubs français : le Robin DR-400.

DR-400 F-GDEM de l'Aéroclub des Finances à Etampes

Mais pourquoi ?

Tout se passe bien pourtant, jusqu’au moment où je leur explique que cet avion a une structure faite de bois et qu’il en est de même pour les ailes. La preuve, lorsque je tapote dessus ils entendent clairement l’effet tambour. Et là je vois passer dans leurs yeux des images de Wright Flyer et de Blériot XI. C’est tout juste si je n’entends pas « il ne compte tout de même pas nous faire voler sur ce cerf-volant ? »

Il est vrai qu’extérieurement, l’avion ne laisse rien paraître de sa structure. Cette âme vivante et noble est parfaitement dissimulée sous un extérieur lisse. Pas de câble ou de bois visible. La surprise n’est que plus forte.

Et c’est là que la question est invariablement posée : « Mais ce n’est pas en métal, c’est normal ? C’est sûr ? ».

photo prise au Musée Régional de l'Air d'Angers

Messieurs Boeing et Airbus et vos avions métalliques je ne vous remercie pas (même si j’adore ce que vous faites). Mais oui c’est sûr ! Depuis le premier avion construit, le bois n’a jamais quitté la construction aéronautique, même si les matériaux composites le font sérieusement reculer.

Jusqu’à très récemment aucun matériau n’apportait le même compromis de légèreté, de résistance et de durabilité. Par ailleurs, une structure bois apporte souvent une souplesse d’utilisation qui contribue au confort. Les plus curieux me demandent alors d’en savoir plus. Comment est-ce construit ? Comment se fait-il que l’on construise encore de cette façon aujourd’hui ?

photo prise au Musée Régional de l'Air d'Angers

La construction d’une aile en bois est avant tout de l’art. Lorsque l’on observe les détails on ne peut être qu’admiratif. Une telle aile pourrait facilement être le chef d’œuvre d’un Compagnon. A écouter ceux qui l’ont fait, ce n’est pas d’une complexité infinie, par contre il y a plusieurs règles à respecter :

- La qualité et la nature du bois utilisé selon l’emplacement de chaque pièce doit faire l’objet d’une attention bien particulière. On ne met pas n’importe quoi n’importe où.

- Les conditions de température et d’hydrométrie doivent être respectées pour assurer un collage optimal.

- La précision et la patience sont les deux qualités essentielles à avoir pour faire un travail dans les normes.

- Les mêmes consignes s’appliquent pour la toile et sa pose.

Lorsque tout est fait selon les règles on obtient une aile qui peut traverser les décennies sans encombre. J’ai eu l’occasion d’assister à l’inspection d’une aile de plus de 40 ans et le bois n’avait pas bougé. Pas une fissure, ni la moindre tache de vieillissement, de moisissure ou de perte de résistance. Une merveille ! C’était un peu comme pénétrer dans un grenier bien sec où rien n’a bougé depuis des dizaines d’années. Figé dans le temps. On avait l’impression que l’aile avait été construite seulement quelques jours avant. Pendant ces 40 ans elle avait assuré plus de 9000 heures de vol dans toutes les conditions.

Une telle longévité n’est pas rare pour ces avions si, comme c’est souvent le cas, on en prend soin.

En ce qui concerne la résistance, le principe est simple. Nous le savons tous, une banale allumette en bois est facile à casser. Par contre, si vous en prenez plusieurs et que vous les collez ensemble en respectant le sens de la fibre du bois, ils sera tout de suite beaucoup plus compliqué de les casser. Appliquez ce principe à une construction plus grande et vous obtenez une aile extrêmement solide.

photo prise au Musée Régional de l'Air d'Angers

Ce principe de construction, directement hérité de la construction navale, a donné les premiers avions et il fonctionne toujours. Comme le disent les anglo-saxons : « si ce n’est pas cassé, pourquoi faudrait-il réparer ? » En d’autres termes, pourquoi changer une recette qui donne parfaitement satisfaction. Certains avions construits ainsi ont été modifiés plusieurs fois au fil du temps avec des nouveaux moteurs, une nouvelle avionique, mais la structure de l’avion n’a pas bougée. Simplement parce que cela n’était pas nécessaire.

Certes, si l’on marche sur la partie entoilée d’une aile en bois, le pied va traverser. Mais, sauf au moment de monter ou de descendre de l’avion (au sol et à l’arrêt), rien ne touche jamais cette partie-là. Une aile est conçue pour voler. Ce n’est pas une aire de promenade. D’ailleurs, même sur les avions de ligne avec des ailes métalliques il y a des zones interdites, sur lesquelles il ne faut pas marcher.

Si on parle de confort, ces avions en bois et toile apportent souvent une souplesse intrinsèque directement liée à la nature de ces matériaux de construction. Cette souplesse est calculée et souhaitée. Si l’avion était parfaitement rigide il ne résisterait sans doute pas aux conditions de vols classiques. L’environnement permanent de vibrations et d’évolution aurait raison de la structure. Comme un gratte-ciel, l’avion doit avoir une souplesse calculée pour absorber ce que sa vie en mouvement va lui servir. Imaginez s’il n’y avait pas de ligament, de cartilage et de liquide synovial entre vos os ; chaque pas serait une punition. Il est donc plus agréable que ce soit l’avion qui absorbe les vibrations que le passager !

Pour accélérer la construction et assurer une meilleure industrialisation, pour avoir un meilleur contrôle sur l’uniformisation de la production, pour optimiser la qualité finale, les constructeurs d’aujourd’hui utilisent de plus en plus de matériaux composites, des fibres synthètiques. Mais quand on y regarde d’un peu plus prêt, ne sont-ils pas dans la reproduction des qualités du bois et de la toile ?

Et en plus ! Pour mes passagers sur le Robin, si je n'en avais pas parlé, ils ne s'en seraient pas rendus compte !

C’est un sujet amusant. Nous l’avons tous fait un jour. Comparer des grandeurs improbables qui ne se comparent généralement pas.

Tous les jours, de gros avions passent au-dessus de nos têtes. Transportant des passagers à travers le monde. Ces avions si petits dans le ciel sont parfois des monstres lorsqu’ils sont abordés au sol.

Et c’est là que l’on touche à la passion. Tentons ensemble de comparer ces engins extraordinaires à des éléments de notre vie quotidienne. Après cet exercice je partagerai avec vous la réflexion que j’en tire.

Référence :

Pour toute comparaison il faut une référence. Parce que nous l’avons abordé dans cette tribune il y a peu, et parce que c’est un appareil emblématique de notre époque, je vous propose d’utiliser l’Airbus A380 comme référence de comparaison. A priori, c’est une référence qui parle à tout le monde.

Les faits :

Pour savoir de quoi on parle posons les éléments factuels de notre oiseau.

Envergure (distance d’un bout d’aile à l’autre) = 79.75 mètres.

Longueur = 72,72 mètres.

Hauteur = 24 mètres.

Surface portante (ailes et gouvernes de profondeur) = 845 m².

Masse à vide = 270 tonnes.

Masse au parking = 571 tonnes.

Masse maximale de carburant = 254 tonnes.

Vitesse de croisière = Mach 0.85.

Distance de décollage = 2750 mètres.

Distance franchissable = 15400 km.

Capacité standard = 525 sièges.

Voilà pour les chiffres. Ils sont tous importants, démesurés sans rapport particulier avec notre quotidien. Et pourtant …

C’est là que cela devient amusant.

Comparaisons :

Commençons par les longueurs. D’un bout d’aile à l’autre vous pouvez loger 42 lits de longueurs moyennes. Cela fait un beau dortoir !

Au sol, l’avion occupe un rectangle de 5799 m2. Si on n’empiète pas sur cette surface, cela veut dire que sur un terrain de football de compétition internationale on ne peut en loger qu’un. Je vous laisse faire le calcul du nombre maximum d’A380 que l’on peut mettre sur un terrain officiel de 105m x 68m, si on les imbrique les uns dans les autres !

La hauteur en haut de l’empennage (la queue) représente un immeuble de 8 étages. Il faut une bonne échelle pour changer la petite lumière qu’il y a tout la haut ! C’est aussi plus haut que deux plateformes de plongeons olympiques (10m).

Restons dans l’aquatique. Les surfaces portantes (celles qui permettent à l’avion de voler) couvriraient quasiment 68% d’une piscine olympique (plus des 2/3 pour les amoureux des fractions).

En ce qui concerne le poids de l’avion, je vous propose de le comparer à cette petite voiture d’origine Suisse. L’avion à charge maximum au parking représente 782 petite « For Two ». Si on les mettait bout à bout cela représenterait une chaine de 2 km.

Si l’avion au parking a tous ses réservoirs pleins, le carburant représenterait 45% de son poids. Soit 353 unités de la petite voiture mentionnée plus haut. Mais le mieux c’est que ce carburant occuperait totalement le volume d’un appartement de 121 m² avec 2,50m de hauteur sous plafond. Votre logement a quelle surface ?

Si on parle de performance on peut dire que la distance maximale franchissable représente 18,5 trajets de Lille à Marseille, ou 2,6 Paris – New York. Le tout à 1050 km/h soit 8 fois la vitesse autorisée sur autoroute.

Mais pourquoi tous ces chiffres et ces comparaisons qui, bien qu’amusants, ne sont pas d’une utilité énorme ?

Déductions :

Mais pour vous parler de sécurité !  Ce gigantisme ne s’est pas fait sur le dos de la sécurité. L’accroissement de la taille, des performances de la puissance furent accompagnées par une diminution des risques sans commune mesure avec aucune autre industrie. Jamais de toute l’histoire de l’industrie aéronautique la sécurité n’a été aussi forte et les risques aussi faibles.

Les statistiques le démontrent facilement, la simple marche à pied est 1084 fois plus dangereuse que le transport aérien (par kilomètre parcouru pour 1 milliard de passagers).

En résumé, nous avons aujourd’hui la capacité de déplacer l’équivalent d’un petit village d’un bout du globe à l’autre avec moins de risque pour les villageois qu’un déplacement à la boulangerie voisine. Il y a peu lors d’un de mes voyages, un pilote de ligne nous demandait après l’atterrissage de faire attention car la partie la moins dangereuse de notre déplacement était terminée. Il avait raison.

Mais cela ne suffit pas, la réalité statistique, les preuves scientifiques ne suffisent pas à calmer les craintes de certains passagers. Le rationnel et l’objectif sont dépassés par l’irrationnel et le subjectif. La crainte, la peur, voir la phobie, plante ses racines dans un terreau plus complexe que le simple matériel et pragmatique.

Au début de l’âge du chemin de fer, nos ancêtres, il y a bien longtemps, craignaient qu’au-delà de 50 km/h on ne pourrait plus respirer, la cage thoracique écrasée par la pression, que le corps humain ne pourrait résister, que c’était complètement déraisonnable d’imaginer un tel mode de locomotion.

Un siècle et demi plus tard ces craintes on disparues (ou presque). Le train, le métro sont d’une banalité extrême et ne posent plus de problème particulier. Il a fallu de nombreuses années et énormément de travail pour banaliser ce mode de locomotion.

Pourquoi n’est-ce pas le cas de l’avion ? Pourquoi, malgré des preuves irréfutables, y a-t-il toujours autant de passagers anxieux ?

Une des réponses est que le transport aérien de masse est encore comparativement jeune. Mais n’étant nullement un spécialiste de la psychologie humaine je ne me hasarderai pas dans plus de réponses. Par contre je peux contribuer par ces quelques lignes à véhiculer à nouveau les statistiques et à les compléter avec quelques informations importantes qui peuvent être une piste pour les plus craintifs.

1)   Les règles de constructions et de certifications imposées dans les pays occidentaux sont tellement draconiennes que le seuil de tolérance de panne est quasiment réduit à zéro. C’est pour cela que les avions de lignes coutent si chère à construire. Chacune des pièces composant un avion a été testée, calibrée, évaluée bien au-delà de ce qui est pratiqué dans n’importe quelle autre industrie.

2)   Les règles d’entretiens périodiques sont, elles aussi, draconiennes et vérifiées par des inspecteurs intransigeants. De l’avion de tourisme à l’avion de ligne les pratiques sont les mêmes. Et pour les compagnies aériennes les inspections surprises sont monnaies courantes.

3)   Les services de l’Etat, inspecte régulièrement les avions des compagnies nationales mais aussi ceux de passage. Pour voler dans l’espace aérien européen un avion de ligne doit respecter les règles de la communauté. Faute de quoi, l’ensemble des avions de la compagnie concernée peuvent être bannis.

4)   La liste noire des compagnies à éviter dans le monde est un bon indicateur de la qualité des compagnies occidentales. Il ne faut pas hésiter à l’utiliser pour préparer votre voyage. Elle se trouve ici.

En résumé, tout est fait pour minimiser les risques à leur plus faible expression, et les résultats le prouvent.

J’espère que ces quelques arguments ont contribués à rassurer les plus anxieux d’entre vous.

Si ce n’est pas le cas, n’oubliez pas aussi que le ciel est un environnement d’une beauté incroyable. Prenez le temps de lire mes articles. Lorsque vous voyager, réservez un hublot et laissez-vous bercer par le spectacle incroyable des nuages et de la lumière. Laissez le soleil vous caresser le visage. Respirez et rendez-vous compte que vous contribuez à un des plus anciens rêve de l’humanité. Certaines religions prônent la part de dieux qui est en chacun d’entre nous. Le vol en est la matérialisation. La preuve indéniable d’un géni collectif colossal dont vous bénéficier en tant que passager, ou bonheur ultime, en tant que pilote.

Bon vol !

N’hésitez pas à partager cet article et à le commenter.

Pour les « Facebookiens » vous pouvez suivre l’actualité de ce blog en cliquant sur « J’aime » de la page Facebook Qualified Quail : http://www.facebook.com/Qualified.Quail?ref=hl

Au sol la nuit profonde nous enveloppe toujours. Notre atmosphère immédiate, recouverte d’un manteau de velours mordoré, semble un univers clos et contrôlé. Comme un univers dans une boite. Un diorama de modéliste.

Les multiples couleurs des lumières de pistes nous content une histoire à la douceur d'une veilleuse de chambre d'enfants.

Les avions vont et viennent dans une danse digne d'un ballet de Petipa. L'éclairage interne de notre aéronef est atténué pour se préparer à l'envol.

Tant mieux ! Nous profitons d’autant plus de la féerie lumineuse extérieure. Soudain nous entendons le souffle rapide d'un avion qui se pose devant nous, tel un dragon revenant à sa tanière. Et le voilà qui passe devant nos hublots, balises clignotantes et reflets flashants, sa robe orangée contribuant à l’illusion. Le souffle s’estompe et le dragon, finissant son dernier plané, se pose plus loin.

C'est notre tour. Un dernier virage nous permet un alignement parfait sur le pointillé de la piste, axe de notre départ, direction de notre mission. Les moteurs sont lancés, les freins lâchés et nous nous élançons. 

La vitesse s'accroît tandis que les cahots des premiers mètres s'estompent. Preuve de l'élan, cette pression sécurisante dans le dos qui nous maintient dans le confort du fauteuil.

La magie s'opérant, nous quittons le sol. Les sons et les vibrations prennent la régularité propre à l'engin se jetant avidement dans son élément.

Dehors, l’humidité du petit matin se condense dans les vagues générées par les ailes et crée une trainée de brouillard qui se dissipe aussi vite qu’elle apparaît. Comme si l’avion laissait voler les pans d’une cape magique.

Dans cette zone étroite bordée par un plafond jaunâtre, pendant un court instant nous pouvons nous imaginer dans le rôle de pilotes héroïques partant à l'assaut des spectres lointains. Les éclairages urbains sont les bougies des braves qui saluent notre départ et à perte de vue étalent leurs rubans.

Nous pénétrons une première couche un peu clairsemée et qui n'oppose qu'une résistance de principe mais nous communique tout de même petites secousses et mouvements. À ce moment précis, sous nos ailes, c'est encore la nuit qui règne au sol et garde son emprise sur les terriens. Les nuages d'une faible épaisseur porte une robe d'un dégradé de gris-noir à gris.

Soudainement une surprise nous attend. En perçant le sommet des nébulosités, nous entrons dans le royaume du milieu. Nous sommes entre deux épaisseurs. En-dessous, au travers des trouées éparses, la nuit est la maîtresse. Le matelas nuageux garde cette luminosité particulière éclairée par les lumières des hommes.

Au-dessus, la couche supérieure est claire et manifestement teintée par l'espoir du matin. Son gris est moins profond, enrichi de-ci, de-là par la richesse du spectre de l'aube.

Nous sommes dans un bain de lumière d'à peu près. Ni la nuit, ni le jour. Jaune sombre mélangé à de l'ambre préhistorique et quelques paillettes d'or.

Passage fugace. À peine constaté, nous quittons déjà ce « no time land » et pénétrons la deuxième épaisseur. Plus dense, plus uniforme, elle est paradoxalement moins turbulente à nos ailes et nous la traversons allègrement, sans résistance particulière.

Pour découvrir, pour se libérer, pour renaitre et se détendre dans un ciel de bonheur. Un ciel de vie, avec son espoir et son immensité, où la dimension et la profondeur nous dépasse et nous enveloppe. Pénètre notre âme pour mieux nous surprendre. Au sommet, le bleu pur du matin légèrement hachuré de bandes grisâtres. Au loin perçant tout juste l’horizon un soleil blanc se voit décomposé en mille reflets couvrant la totalité du spectre de l’or, jusqu’à arroser les nuages sous nos pieds de ce bain de luxe. Les contrastes des zones ombragées donnent une amplitude troublante à l’ensemble. On voudrait pouvoir figer le temps et l’instant, tout arrêter pour profiter et vivre, ne serait-ce que quelques secondes de plus, cette vision.

Du départ à maintenant, tout a contribué à ce que le contraste soit saisissant. On est figé par le moment et son incommensurable beauté.

Au minimum c’est beau. Au mieux c’est mystique. Dans tous les cas cela interpelle.

Pendant ce temps, sous les nuages il fait toujours nuit …

… et vous dormez encore.

La dernière photo qui accompagne ce texte en est à l'origine. Le 25 septembre dernier, lors d'un voyage pour Mulhouse, je prenais le premier vol. Comme toujours, je me collais au hublot pour profiter du roulage, du décollage et de la monté initiale. C'est lorsque l'avion est passé par-dessus la deuxième couche de nuage et que j'ai découvert le spectacle que j'ai eu l'idée de tenter de le décrire. Si vous n'étiez pas nombreux à le vivre, je pouvais au moins le partager avec vous.

Bonne lecture et si vous aimez ... partagez !

Une fois n'est pas coutume j'ai décidé d'ouvrir ce blog à la prose et aux photos d'un autre passionné. A la lecture de mes articles il m'a envoyé ce texte qui décrit parfaitement l'émotion que peut communiquer l'aviation. Pour ceux qui douteraient encore de la part de rêve, de passion et de fierté liée à l'avion voici une preuve de plus.

Pour ceux qui souhaiteraient aller plus loin dans l'échange sur leurs expérience concernant l'A-380, consultez le forum Airbus A380 Production.

Je laisse maintenant la plume à Eric M. que je remercie.

…

Fabriqué aux quatre coins de notre vieux continent Européen et assemblé à Toulouse, qui n'a pas rêvé, depuis son premier vol d'essai du 27 avril 2005,
de pouvoir découvrir et voler à bord de l'Airbus A380, prouesse de technologies du 21ème siècle.
Habitant à Toulouse, j'ai eu la chance de voir le développement de cet avion incroyable.

27 avril 2005, lors de son premier vol d'essai, quel bonheur de voir passer l'A380 à 200 mètres au-dessus de ma tête. Un moment inoubliable
de voir voler pour la première fois cet avion dont on a parlé depuis plus de 15 ans, et qui a failli à plusieurs reprises ne jamais voir le jour.
Visite des usines d'assemblage à Toulouse pour découvrir les prouesses technologiques de ce mastodonte des airs.
Et depuis 7 ans, j'ai dû voir voler dans le ciel de Toulouse pratiquement tous les A380 qui seront par la suite livrés aux différentes compagnies aériennes.
Et enfin le 20 Décembre 2011, mon premier vol à bord de l'A380-800 d'Emirates, direction Dubai.
La boucle est bouclée.

Depuis ce premier vol, j'ai eu la chance de voler 3 fois à bord de cet avion unique et incroyable. La dernière fois tout récemment, en août 2012 pour aller de Paris à Los Angeles avec la compagnie Air France.
Encore un vol superbe.

Et quel fierté d'atterrir à Los Angeles et de voir par le hublot tout le personnel sur le tarmac s'arrêter de travailler pour admirer cette avion Européen.
Et dire que toute cette aventure a commencé à quelques kilomètres de chez moi, à Toulouse.

Eric M.