ZERO VISIBILITÉ - ZERO VISIBILITY

 

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Ma visibilité extérieure était nulle. je ne pouvais absolument rien voir. Pas un taxiway, pas un brun d’herbe, pas un bâtiment. Pourtant j’avais aligné mon avion sur la piste et j’étais sur le point de mettre les gaz pour décoller. Pourtant, la tour de contrôle m’avait autorisé à le faire. Il le fallait, et je l’ai fait. J’ai décollé en ne voyant rien.

Que ma mère se rassure si elle lit ces lignes. Mon esprit n’a pas quitté mon corps pour me laisser comme une proie aux idées les plus folles. Même si elle croit que la simple idée de voler est une folie, ce n’est pas mon cas.

Il n’est pas non plus question de quitter ce monde sur une grande envolée suicidaire.

L’explication est beaucoup plus rassurante, plus simple et surtout plus instructive.

Souhaitant obtenir ma qualification vol de nuit, j’ai commencé par un entrainement au PSV. Je porte des lunettes spéciales qui ne me laissent voir que mes instruments. Le Pilotage Sans Visibilité extérieure, par opposition au vol à vue, sous entend que le pilote n’a aucune référence extérieure. Il doit donc se fier à 100 % à ses instruments. Evidemment, je ne suis pas seul dans l’avion. A ma droite se trouve un instructeur hautement qualifié qui assure ma sécurité et me fait office de tour de contrôle personnelle. Il surveille l’extérieur et éventuellement m’alerte si j’ai des actions indésirables sur les commandes.

C’est une expérience absolument unique. Au début c’est un peu effrayant car on découvre dès la première seconde de roulage que la stabilité d’un vol classique est en grande partie le fruit d’actions souvent inconscientes sur les commandes. Mon oeil voit que l’horizon au loin devant moi n’est pas à plat donc mes mains agissent immédiatement et maintiennent l’avion en situation normale et souhaitable. Tout cela se fait en quelques millisecondes sans réelle conscience de la part du pilote. Le résultat attendu de longues heures d’enseignements et de pratiques. En vol aux instruments, il n’en est rien.

Avec mes lunettes spéciales, je n’ai à ma disposition que les instruments de l’avion pour mener mon vol à bon port. Mon regard va donc suivre de façon régulière l’horizon artificiel, le conservateur de cap, la bille et l’aiguille. 

Au rythme des caps et des altitudes donnés par mon instructeur, je dois maintenir à tout instant mon avion dans un domaine de vol symétrique et équilibré. Inclinaison de virage maximum de 15° pour ce que l’on nomme un virage standard, assiette de montée ou de descente maximum de 5°. 

Le plus surprenant au début est que tout se passe bien. Avant d’avoir fait du vol en PSV, on est en droit de tout imaginer. Tout pilote connaît l’adage réel que sans connaissance ou entraînement, il ne saura pas maintenir son avion dans une bonne situation de vol plus de trente secondes avant la perte de contrôle, en général irrécouvrable. C’est pour cela qu’un pilote VFR s’interdit religieusement toute incursion en vol IMC (Instrument Meteorological Conditions). 

Assez rapidement, je me fatigue. La concentration nécessaire pour garder l’ensemble des paramètres sous contrôle est lourde. Puis je commence à perdre un peu la main. Cela commence en général par une focalisation trop importante sur un seul instrument, par exemple l’indicateur de cap. Et pendant ce temps-là, c’est l’assiette qui se met lentement à piquer et la vitesse augmente vite.  J’entends le régime moteur qui augmente, mais le temps de réaliser ce qui se passe, j’ai déjà perdu 300 pieds d’altitude et augmenté ma vitesse de 20 kn. Tout cela en quelques secondes ! Heureusement mon instructeur est là pour m’alerter.

Mais ce n’est là le plus impressionnant. Une autre fois c’est un phénomène beaucoup plus vicieux qui s’installe. Au bout d’une vingtaine de minutes à manoeuvrer en tous sens, à monter, à descendre, à faire des virages et des reprises de cap, mon instructeur me demande simplement de maintenir un cap donné et surtout une altitude précise. Forcément je surveille attentivement ce dernier sur l’instrument adéquat. Quelques dizaines de secondes plus tard, mon instructeur me demande tranquillement de vérifier l’ensemble de mes instruments. HORREUR !!! Pendant que je surveillais mon altitude, l’avion s’est mis en virage à gauche et pas de un ou deux degrés, de quinze ! Mon corps n’avait absolument rien ressenti. Pour moi, j’étais toujours en vol les ailes à plat. Mon cap initial était loin sur ma droite et techniquement j’étais perdu. Imaginez si j’avais été dans une vallée flanquée de deux montagnes !

Pas d’inquiétude, tout cela n’est que le premier vol PSV  et il est conçu par nos instructeurs pour nous effrayer ou surtout nous impressionner. Il est nécessaire, avant de passer à un niveau de maîtrise, de connaître et de mesurer les risques de s’aventurer dans des conditions de vol qui dépassent nos compétences.

Depuis ce premier vol, j’en ai réalisé plusieurs autres en PSV (plus de 5 heures) et cela se passe beaucoup mieux. J’ai acquis plus de méthode dans le control des instruments. Je suis aussi de moins en moins fatigué après chaque vol. J’ai intégré cette surveillance plus régulière à ma pratique de vol VFR habituelle. 

Croyez le ou non, mais mon instructeur m’a même amené jusqu’à l’atterrissage complet en PSV, comme si la tour de contrôle me guidait. C’est extrêmement rassurant de se dire que c’est possible. Que, si un jour les conditions météo se dégradent de façon imprévisible, mes passagers et moi-même avons plus de chance de nous poser avec cet entraînement que sans. Il est évident que le vrais secret est de ne jamais se faire coincer dans une mauvaise météo en pratiquant une préparation de vol minutieuse.

Ceci ne fait pas de moi un pilote qualifié pour le vol aux instruments. Je suis juste un pilote plus alerte et plus responsable. Le vol dans les nuages n’est pas encore pour moi. Cependant, j’ai le sentiment d’être meilleur pilote. Rien que pour ça, cela en vaut la peine.

Bons vols et beaux ciels !!!

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My outside visibility was nil, I couldn’t see anything. Not a taxiway, not a shrub, not a building. Nevertheless, I had lined up my plane with the center line of the runway and I was about to go full throttle in order to take-off. Nevertheless, the control tower had given 

me the go. I had to, and I did it. I took off without seeing.

May my mother be reassured if she reads these lines. My mind has not left my body, leaving me the subject of crazy thoughts. Even if she believes the simple idea of flying is a folly, it is not my case.

A great suicidal flight to leave this world is not in question either. 

The answer is much more reassuring, simpler and most of all instructive.

Hoping to be VFR night qualified soon, the first step is to get a few hours under the hood. I’m wearing special glasses which only let me see my instruments. Flying under the hood, as opposed to flying with full outside visibility, means the pilot has no outside references. He must fully rely on his instruments. Of course, I’m not alone in the plane. In the right seat is a highly qualified instructor ensuring and acting as my own personal control tower. He watches out and eventually alerts me if my actions are not adequate.

It is an absolutely unique experience. At first it is a bit scary because from the very first second of taxiing, you discover that the stability of a normal flight is in great part the result of un-conscient actions on the controls. My eye sees the horizon far off is not horizontal so my hands automatically and immediately input the right correction, thus maintaining the plane in a normal position. All that is done in fractions of a second without any true consciousness of the pilot (he knows of course but it has become automatic). This is the result of many hours of training and practice. When instrument flying, it is not the case.

With my special goggles that block out any outside vision, I can only see my instrument panel to manage the plane. My eyes will regularly follow all the instruments, checking them all in a watchful pattern: attitude, direction speed, drift.

With the rhythm of the headings and altitudes given by my instructor, I must, at all times, maintain my airplane in symmetrical and balanced flight. Maximum turn of 15° for a standard turn, maximum climb or dive of 5°.

The most surprising at first is that everything goes well. Before doing any blind flying one is entitled to imagine anything. Every pilot has heard the lesson that without training and knowledge of instrument flying it will only be a matter of about thirty seconds before control starts becoming very difficult. A complete loss of control would quickly come behind, most often with a fatal termination of flight. That is why any VFR pilot makes it impossible, by a good flight preparation, to get caught in IMC conditions (Instrument Meteorological Conditions).

Quite rapidly, I get tired. The necessary concentration to keep all parameters under control is a taxing one. Then I slowly start falling behind in my checks. It usually starts by focusing too long on a single instrument, such as heading. Meanwhile, it’s attitude that starts slipping. Then speed increases fast. I hear the engine revving up, but by the time I realize it I have already lost three hundred feet and gained 20 knots of speed. Just in a few seconds ! Fortunately, my instructor is there to alert me to the situation.

And that is not the most impressive. A bit latter it is a much more vicious phenomena that sets in. After about twenty minutes of flying in all directions, going up and down, turning left and right and then following a new course, my instructor asks me to maintain a precise course and a precise altitude. So my eyes are riveted on the altimeter. After just a few seconds, my instructors calmly asks me to check my other instruments. Horror !!! While I was riveted to the altimeter, I had slowly gone into a lefthand turn. Not just one or two degrees, but fifteen ! My body had not felt a thing. As far as I was concerned I was still in strait and level flight. My initial course was far to my right and technically I was lost. Imagine if I had been in a valley with mountains on both sides !

Not to worry, this was my first training under the hood. This first flight is designed to impress the student and frighten him a bit. It is necessary to know and evaluate the risks before venturing into flight conditions beyond our capacities. More flights will be necessary to master the subject.

Since this first flight I have continued my training under the hood (more than 5 hours). I have acquired a better method in flight instrument surveillance. I am also much less tired after each flight. I have integrated this surveillance in my traditional VFR daytime flying.

Believe it or not but my instructor has made me do a full landing with no visibility, as if the control tower was guiding me in zero visibility conditions. It is extremely comforting to know it is possible. If some day the weather turns to the worst, it is nice to know that my passengers and I have a much better chance of getting back safely. Of course, the real secret is not to have to use this knowledge and continue good flight preparation.

This does not make me an instrument qualified pilot. I’m just a more responsible and prepared one. Flying in the clouds is not for me yet. But I do consider I’m a bit of a better pilot. Just for this, it is a good reason to do it.

Nice flights and nice skies to you !!!

Comments

[carrillo manuel]

bonjour
je vous souhaite bon courage pour les vols de nuit ainsi que par mauvais temps , il est normal que les parents soient inquiets car dans le domaine aérien cela sort de l ' ordinaire .
à bientôt .
manuel.

[Patrick Milward]

Merci Manuel, mais pas besoin de courage, c'est un vrais grand plaisir.