The project is finally over, the new edition has arrived.

An extra chapter, many additions and modifications.

But most of all meet Qualified Quail's mother. The one she got her soul from.

To purchase the book go to BLURB.COM.

For a signed copy you can contact me at qualified.quail@gmail.com.

Depuis ses origines, l'aviation se fait aussi au féminin. Les femmes ont jalonné son histoire avec gloire et dignité. Leurs noms sont inscrits en longue liste, et pourtant aujourd'hui elles sont loin de la parité dans le ciel. Les freins sont dans l'enfance, la tradition, les habitudes. Pour beaucoup, l'aviation c'est un "truc d'hommes". Et bien détrompez-vous.

Cette série, "Pas d'Aile Sans Elles", a commencé l'été dernier à propos d'Amelia, ma fille (ICI). Je continue aujourd'hui avec un petit texte inspiré de l'action d'une aviatrice de notre temps et dans son temps. Malgré l'adversité et des obstacles qui auraient laissé la plupart d'entre nous sur le carreau, elle prouve quotidiennement que le ciel est aussi et toujours la place des femmes.

Vous me pardonnerez de ne pas citer son nom. Je ne l'ai pas encore rencontré et j'ai écrit sans solliciter son autorisation. Mais je sais pour une certitude que nous sommes nombreux, hommes et femmes, à admirer sa détermination.

Peut-être, si elle se reconnaît et si elle l'accepte, je la nommerai.

Elle est de ces gens sans lesquels notre monde serait moins beau.

Elle apporte à notre passion la musique qui s'équilibre avec les règlements.

Elle nous montre quotidiennement une définition du mot volonté.

Elle n'a cure des oiseaux de mauvais augure et des chantres du non.

Pour elle le seul crédo c'est "aller plus haut".

Pour elle la seule raison c'est montrer que c'est beau.

Pour elle le ciel est une rime de poésie.

Pour elle la terre se regarde d'en haut avec fantaisie.

Mais sans elle l'administration nous épinglerait au sol.

Mais sans elle impossible serait le mot d'ordre.

Mais sans elle virevolter serait interdit à certains.

Mais sans elle ce serait un milieu bien trop masculin.

Pour vous, et moi, elle est un phénomène inexplicable.

Pour vous, et moi, elle avait toutes les excuses pour ne pas voler.

Pour vous, et moi, elle est un géant d'opiniâtreté.

Pour vous, et moi, elle est la personnification d'alacrité.

C'est pour tout ça et bien plus que je vous parle d'elle.

C'est pour tout ça qu'elle inspire de plus petites "elles".

C'est pour tout ça que sa voix donne des ailes.

C'est pour tout ça que l'on peut dire "pas d'aile sans elle".

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Une expérience aéronautique de plus. Le parachutisme. De la façon dont je l’ai fait, on ne peut pas dire que c’était du vol, il me faudrait faire bien plus de sauts. Mais c’est certainement la plus belle façon de tomber qui soit. Comme pour beaucoup, ce fut un cadeau offert. Dans mon cas, ce fut par ma femme. Elle savait que c’était une envie que j’avais depuis longtemps, il ne me restait plus qu’à le faire.

Profitant de nos congés estivaux, j’ai pris contact avec l’organisme le plus proche. En l’occurrence, il s’agit de Flight Level 140 (FL140). Ils sont basés sur l’aérodrome de Lesparre - Saint Laurent du Médoc. Une plateforme que je connais bien pour son aéroclub et le grand nombre de gens passionnants qui s’y trouvent. Je fus accueilli par une équipe extrêmement sympathique et professionnelle. Une fois les formalités administratives effectuées, je fus invité à me rendre au hangar pour suivre le briefing, autant pour la sécurité que pour profiter pleinement du vol. Le hangar, propre et bien organisé, comporte une zone de pliage des voiles. L’attention et le soin porté à cette action vitale étaient rassurants. Pendant le briefing il nous fut expliqué avec précision les actions à faire lors de la sortie de l’avion, la chute libre, ainsi que pour l’atterrissage. Actions que nous répétâmes ensemble au sol. Puis c’est l’équipement avec le harnais qui sera attaché à celui de l’instructeur. Car, je ne saute pas en solo. Je suis en tandem avec un instructeur qui m’indiquera quoi faire. Le mien sera Gilles Pittera, le grand maitre des lieux avec des milliers de sauts à son actif. Avec son assurance et son grand sourire, il véhicule une image de confiance et de sagesse.

Un vénérable Cessna avec un moteur de 300 cv fut notre monture pour atteindre les 10.000 pieds (3.000 mètres) d’altitude de notre saut. Mais avant de partir il faut patienter un peu, il y avait beaucoup de candidats le jour de mon aventure. L’avion n’emporte que 5 personnes, le pilote et deux couples de tandems. Alors je profite du terrain que je connais bien. C’est ainsi que je prends connaissance des motivations des autres amateurs. Le cadeau d’anniversaire semble être le plus fréquent, que ce soit pour 18 ou 50 ans, mais il y a aussi ceux qui veulent des sensations fortes et des habitués. L’ambiance est bonne et les humeurs aussi. Pas d’appréhension notable chez les uns ou les autres. Les plus craintifs semblent être les accompagnants (familles et amis). Pour ce qui me concerne, j’ai déjà eu l’occasion d’observer les méthodes de FL140 à maintes reprises. Je suis en totale confiance et en plus je vais voler, le rêve. Je regrette presque de ne pas avoir peur, alors je compense en observant tout pour profiter de l’expérience au maximum.

La prise de vitesse est saisissante, malgré les lunettes j’ai les yeux qui pleurent avec le vent qui passe dans les aérations. Après seulement quelques secondes nous sommes stabilisés (importance de la position de la banane au moment du saut). On descend vite, très vite. C’est un bonheur intense. Le bruit de l’air est fort mais on l’occulte immédiatement tellement les sens sont sollicités. On sent la peau un peu tirée par le vent. Mais le plus fantastique est le sentiment de chute. La terre semble monter vers nous. À l’exception d’une ou deux secondes à la sortie de l’avion je n’ai pas la sensation que la gravité me tire mais plus d’être dans mon élément. L’air nous porte, semble vouloir nous garder dans ses bras. La vue est fantastique et en profiter sans un avion autour de nous est littéralement enivrant. Je voudrais que cela ne cesse pas, que la chute puisse durer encore.

Gilles, à juste titre, en décide autrement. En professionnel qu’il est, il déclenche l’ouverture de la voile. Le coup de frein est marqué par la pression du harnais, particulièrement dans les jambes. Mais cela ne dure qu’une fraction de seconde. Immédiatement, le calme est comme un passage dans une autre dimension. Nous pouvons parler et mes premières paroles furent « comment n’ai-je pas fait ça plus tôt. » Après la tonitruante descente en chute libre, nous passons à la sérénité du vol sous voile. Car c’est vraiment un vol. À l’aide des poignées la voile se dirige très bien et nous descendons tranquillement en contrôlant notre trajectoire et en gardant en vue le point d’atterrissage. Mais cela n’empêche pas un peu d’amusement. Alors, sous le contrôle de Gilles, je tire fortement la poignée gauche tout en laissant remonter la droite. Nous partons dans une spirale. Quasiment à l’horizontale, nous continuons à descendre avec quelques G dans le harnais. Excitant ! Mais il faut revenir à la réalité et commencer à préparer l’atterrissage. Nous nous positionnons en tenant compte du vent et, après quelques virages sages, nous sommes en « finale » face au vent. Le posé se fait comme si on descendait d’une marche. Pas plus brutale que ça. 

Pour résumer cette expérience je ne peux que dire : allez-y ! C’est à vivre, ne serait-ce qu’une fois dans une vie. Exaltation du vol, ivresse du ciel, le sourire à l’atterrissage en garantie. C’est tout cela et bien plus encore. J’ai promis à ma femme de ne pas en faire une habitude, … ça sera difficile !!!

Merci à FL 140 Parachutisme Bordeaux et à Gilles Pittera pour ce moment inoubliable.

Si vous souhaitez en savoir plus vous pouvez suivre le lien ci-dessous. Il y a toutes les informations nécessaires pour les contacter. 

http://www.fl140-parachutisme.com

Bons vols, … ou bons sauts !!!

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One more aeronautical experience. Parachuting. The way I did it we cannot say that it was flying, for that it would be necessary to me to make many more jumps. But it is certainly the most beautiful way to fall that is. As for many first timers, it was a gift. In my case, it was from my wife. She knew that I had been wanting to try for a long time. The gift having been made, I needed to jump.

Taking advantage of our summer holidays in the Bordeaux region, I got in touch with the closest parachuting club. In this particular case, it was Flight Level 140 (FL140). They are based on the aerodrome of Lesparre - Saint Laurent du Médoc. A platform which I know well for its aeroclub and the large number of fascinating people who are there. I was welcomed by an extremely nice and professional team. Once the red tape was taken care of, I was invited to go to the hangar to follow the briefing, as much for the safety as to take full advantage of the flight. The hangar, clean and well organized, contains a zone for folding the chutes. The attention and the care displayed in this vital action were reassuring. During the briefing we were explained all the actions to be carried out when exiting the plane, during the free-fall, as well as for the landing. Actions which we repeated together on the ground. Then I was equipped with the harness which will be attached to my instructors’. Because, I will not be doing a solo hum but a tandem one. I am in tandem with an instructor who will indicate what I need to do. Mine was Gilles Pittera, the head man over there, with thousands of jumps to his credit. With his assurance and his big smile, he conveys an image of confidence and wisdom.

A respectable Cessna with a 300 hp engine was the work horse to reach 10,000 feet (3,000 meters), the altitude for our jump. But before leaving it is necessary to wait a little, there were many candidates on the day of my adventure. The plane only takes 5 people, the pilot and two couples of tandems. So I took advantage of the aerodrome which I know well. This way I met the other customers and discussed their motivations with them. The birthday present seems to be the most frequent reason, whether it is for 18 or 50 years, but there are also those who want strong sensations and also regular amateurs. The atmosphere is good and the feelings also. No notable apprehension for any of the others. The ones most worried seem to be the accompanying persons (families and friends). As far as I am concerned, I have already had the opportunity to observe repeatedly the methods of FL140. I am in total confidence and even more, I’m going to fly, my permanent dream. I almost regret not being afraid, so I compensate by observing everything to take advantage of the experience as much as possible.

My turn is up, the plane has just landed and is taxiing towards us. Both instructors and candidates, a young woman and myself, get on board by the right-hand doorless side. Gilles has the heavy load that I am hung on his harness. Once settled on the soft mat lining the floor of the plane, we takeoff from runway 25 and make our ascent. Ascending to 10.000 feet takes some time, so the pilot sets a course to the West before coming back over the airfield. That day, we benefited from magnificent clouds giving an extremely beautiful sky where the radiant light leaks around them. The view of the sea, and the beaches with the setting light of the sun, is magnificent. After a 180 degree turn which puts us back in the direction of the airfield, it is a magnificent sight of all of the Médoc, from the point with the Cordouan lighthouse to beyond Bordeaux. The Gironde glitters under the sun and the vineyards reveal their famous land. But with all this we were just two minutes from the drop zone and we had to get ready. As in war movies, the small red light ignites, indicating that must get in position. I go first. The plastic wind screen used to close the opening is lifted. When the light turns green, Gilles and I are ready. For me it is simple, completely outside of the plane, legs folded under the fuselage and my head against my instructor’s shoulder, I adopt the « giant banana » position, hands on my harness. I am literally hung in the space, hanging from my instructor who has to bear my full weight for a few seconds. And then he lets go and we tip over …

The acceleration is striking, in spite of goggles my eyes are crying from the rush of air which passes in the vents. After only a few seconds we are stabilized (that is the importance of the giant banana position at the time of the jump). We come down fast, very fast. I am feeling an intense happiness. The noise of the air is loud but I forget it immediately, my other senses being also overwhelmed. I feel the skin a little pulled by the wind. But the most fantastic is the falling feeling. The ground seems to be rising towards us. With the exception of one or two seconds at the exit of the plane I have no sensation of gravity pulling, I feel in my element. The air carries us, seems to want to keep us in its arms. The view is fantastic and to take advantage of it without a plane around us is literally intoxicating. I would want this not to stop, that the fall could last and last.

Gilles, rightly so, decides otherwise. As the professional he is, he pulls the ripcord and the parachute opens. The slow down is marked by the pressure of the harness, particularly in the legs. But it lasts only a fraction of a second. Immediately, the peace is such that I have a feeling of passing into another dimension. We can speak and my first words were " how I did not do this earlier. " After the breathless free fall, we pass into the serenity of the flight under the sail. Because it is really a flight. With the handles, the chute can be piloted in any direction and we come down quietly while controlling our trajectory and by keeping the landing point in sight. But it does not prevent us from having a bit of fun. Under Gilles's supervision, I firmly pull the left handle while pleasing pressure in the right one. That sets us in an almost horizontal spiral. We continue our fall but with a few Gs in the harness. Exciting ! But it is necessary to get back to reality and to begin preparation of our landing. We position ourselves by taking account of the wind and, after a few sensible turns, we are on final our face in the wind. The landing is as easy as going down a step. Not any more difficult than that.

To put it in a few words, I can only say: go do it ! It is something to be done, even if only once in a lifetime. Ecstasy of flight, exhilaration of the sky, a smile on the face after the landing is a guarantee. It is all this and more still. I promised to my wife not to make it a habit, that will be difficult !!!

Many thanks to FL 140 Parachuting Bordeaux and to Gilles Pittera for this unforgettable moment.

If you wish to know more about it you can follow the link below. You will find all the necessary information to contact them. 

http://www.fl140-parachutisme.com

Have nice flights, … or jumps !

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Pas plus tard que la semaine dernière, je vous disais combien mon expérience de pilote était petite et mon envie de découvrir était grande. Si mon carnet de vol n’est pas plus étoffé, c’est que mon temps fut employé, depuis plus de vingt ans, à développer des solutions à des problématiques commerciales parfois complexes. Aujourd’hui, avec une maturité grandissante (ceci veut dire que j'ai quelques cheveux gris), j’envisage d’appliquer expérience et énergie à d’autres problématiques. Des situations moins classiques et plus proches de mon domaine de prédilection.

Il y a quelques jours, j’ai participé à un échange dans un forum de professionnels de l’aéronautique sur le sujet des cas, de plus en plus fréquents, de passagers indélicats, parfois violents, à bord des avions de ligne. Problème important qui engendre des conséquences graves en terme de sécurité et de coûts énormes pour les compagnies et les plateformes aéroportuaires.

Alors que la majorité des participants, très justement, évoquaient les manières de gérer ces situations complexes lorsqu’elles surviennent, j’envisageai plutôt la problématique autrement. Pourquoi avons-nous de plus en plus de passagers à problèmes lors des vols commerciaux ? Pourquoi les passagers montent-ils à bord tendus, énervés et parfois très alcoolisés ? Pourquoi arrivent-ils parfois à l’aéroport déjà dans cet état ? Comment pourrions-nous limiter ces situations en amont ?

Comme vous pouvez vous y attendre, les réponses sont complexes et multiples. Parmi les causes des tensions nous pouvons citer (sans exhaustivité) :

• le passager n’a pas réussi à s’enregistrer sur son vol via internet et connaissant le taux important de surbooking (actions des compagnies aériennes de vendre plus de place que la capacité de l’avion pour garantir le taux de remplissage) a peur de ne pas pouvoir monter à bord.
• la famille de passagers avec des enfants n’a pas de places contiguës pour le vol et se retrouve éparpillée dans la classe éco.
• la sécurité ! Moi passager, vais-je devoir voyager en tenue de plage pour passer rapidement cette épreuve dégradante où je me retrouve à me déshabiller devant tout le monde. Et pire, où je suis considéré comme coupable potentiel jusqu’à ce qu’une machine dise le contraire. Autant pour la présomption d’innocence !
• les passagers vivant des problèmes personnels importants et étant en état de stress au naturel se retrouvent confrontés à un système complexe qui les angoisse encore plus. Certains de ceux-là seront sous médicaments, alcools, drogues ou peut-être les trois.
• le trajet jusqu’à l’aéroport fut un cauchemar de grèves, bouchons et retards successifs qui a lentement grignoté la marge énorme prise par le passager. La sécurité sera-t-elle rapide ou à nouveau le lent cheminement de l’escargot ? Ont-ils cédé ma place à un autre voyant que je n’étais pas encore arrivé alors que je me suis bien enregistré ? Ma propre marge de patience et de tolérance est aussi sérieusement entamée.
• le passager à tout simplement peur de l’avion.
• …

Les listes réelles et quasiment sans fin. La réaction à ce jour et bien généralement celle de compartimenter et de sanctionner. À l’enregistrement, on donne la carte d’embarquement au client même si on sait qu’il va poser un problème après. À la porte d’embarquement on laisse passer car il n’a rien fait de répréhensible, il est juste désagréable. Et c’est ainsi que le problème arrive dans l’avion. Ah ! J’oubliais ! On l’a laissé venir à l’aéroport sachant que son embarquement serait forcément problématique (météo au départ ou à destination, surbooking, grèves, …). Cette gestion en silos entre les plateformes aéroportuaires et les compagnies et au sein des compagnies est peut-être l’endroit où il faut regarder pour désamorcer une partie des incidents. 

Quoi qu’il arrive, certains éléments sont exogènes au système. Évolution des règles de comportements, situations économiques, crises géopolitiques, incidence de l’ultra-commercialisation sur la notion de « droit » à voyager, clientélisme exacerbé, promesses exagérées des acteurs externes (agences de voyages, tour-opérateurs, etc.). Ceci, et bien plus encore, à une incidence directe sur le comportement du voyageur mais reste en dehors de la sphère d’influence des aéroports et des compagnies aériennes. Elles les subissent, ou plutôt, comme les passagers, elles en subissent les conséquences. Cependant, contrairement au voyageur, un peut livré à lui-même, les plateformes et les compagnies peuvent en tenir compte. Ils peuvent partir du principe que ces tensions pesantes sur le passager existeront quoi qu’il arrive. On peut rêver d’un retour aux conditions de voyage des années 70 mais cela ne sera jamais que du rêve. Les solutions résident aujourd’hui ailleurs dans le système.

La partie voyage d’un déplacement n’est plus l’aventure et le rêve qu’il était autrefois. Pour la majorité c’est un pensum. Pour réduire les tensions et les appréhensions il faudra plus que jamais gérer le passager avant même qu’il soit à l’aéroport. Dès la réservation du billet il sera nécessaire de connaitre le passager et de l’aborder tel un « profiler » de série télévision. Les outils de réservation de billets déjà existants le permettent largement. La collecte d’informations existe, il faut simplement utiliser ce savoir pour anticiper d’éventuels problèmes (« simplement » n’étant pas réellement très simple). 

Par exemple, un client réserve un voyage en période de vacances scolaires avec sa famille et son séjour, voyage compris, sera de 5 jours. Il n’est pas sorcier d’imaginer qu’un tel profil ne sera pas réceptif à un décalage du voyage même de 24 heures. De la même façon, on sait d’avance qu’ils voudront être ensemble dans l’avion. Cette psychologie de cuisine est le début du raisonnement à avoir pour l’ensemble des passagers. Les connaissances mathématiques et informatiques permettent aujourd’hui de pouvoir utiliser les informations à un niveau impossible il y a encore dix ans. Associé à un programme d’indemnisation et de compensations généreux (par opposition à purement légal) on peut imaginer de désamorcer bien des inconvénients avant même leur apparition. Lorsqu’une compagnie sait pertinemment qu’un de ses vols est en sur-booking, pourquoi ne pas contacter les clients à fort potentiels d’acceptation avant et leur proposer un autre vol avec une indemnisation (financière ou matérielle) ? Ne serait-il pas possible de créer une plateforme d’échange entre les compagnies pour proposer une place sur le vol d’une autre compagnie avec éventuellement un upgrade de classe de voyage ?

Les solutions existent et elles sont nombreuses. Elles dépendent d’une volonté de les développer et des moyens financiers et humains nécessaires à leurs élaborations. Ces solutions ne régleront certainement pas tous les cas de tensions, mais elles pourraient en alléger énormément et créer un climat plus serein dans les aérogares, permettant aux personnels d’accueil de garder leur énergie pour gérer les cas restants.

Je m’imagine bien mettre mon expérience à contribution sur un tel projet. Développer les systèmes, les plans de formation des équipes, les réflexes à avoir pour traiter encore plus efficacement le flux de passagers dans les aéroports, et faire en sorte qu’une fois installés à bord des avions ils soient le plus détendus possible. Ce serait un gain énorme pour les compagnies mais aussi les aéroports. 

Voilà un métier passionnant à faire.

Et il y en a d’autres.

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Just last week, I was telling you how much my experience as a pilot was small but also how my desire to discover was big. If my logbook is not any thicker it is because my time was used, for over twenty years, to develop solutions to sometimes complex business problems. Today, with a growing maturity (that means I have a few gray hairs), I intend to apply my experience and energy to other problems. Situations less classic and closer to my preferred domain of.

A few days ago, on an internet forum, I participated in an exchange between aeronautical professionals concerning the more and more frequent instances of tactless, sometimes violent passengers, aboard airliners. An important problem causing security, safety and financial consequences for the airlines and the airports.

While the majority of the participants, justly so, mentioned the manners to manage these complex situations when they arise, I, on the other hand, looked at the problem from a different angle. Why do we have more and more passengers with problems on commercial flights ? Why do the passengers get on board tense, irritated and sometimes very drunk ? Why do they sometimes arrive at the airport already in this state ? How could we limit these situations upstream, before they happen ?

As you can expect, the answers are complex and multiple. Among the causes of the tensions we can list without exhaustiveness:

• The passenger did not manage check in via internet and knowing the important rate of overbooking, he is afraid of not being able to get a seat on the plane.
• A family of passengers, with children, did not receive side by side sitting and are spread out over the economy class.
• The security ! Me, a paying passenger, will practically have to travel in beach attire to get across this degrading test where I must undress in front of everybody. And worse, where I am considered as potentially guilty until a machine says the opposite. So much for the assumption of innocence!
• The passengers going through important personal problems and being in a natural condition of stress are met with a complex system which stresses them even more. Some of those will be under the influence medicines, alcohol, drugs or maybe the three.
• The route to the airport was a nightmare of strikes, trafic jams and successive delays which slowly nibbled at the enormous margin taken by the passenger. Will the security screening be fast or again the slow pace of a snail ? Did they give my place to another passenger seeing than I had not arrived yet, although I have checked in properly ?
• My level of patience and tolerance is seriously eroded.
• The passenger is simply scared of flying.
• …

The list is really almost endless. The usual reaction these days is generally to divide and to punish. At check-in, a boarding pass is given to the passenger knowing he is very tense and will raise a problem later. At the boarding gate, the passenger is allowed to pass because he has done nothing illegal, he is just unpleasant and rude. And that is how the problem gets into the plane, the last place where you want it. Ah! I forgot! We let him come to the airport knowing that his boarding will necessarily be problematic (weather delays, overbooking, strikes). This silo management between the airport and the airlines, but also within the airlines is maybe the place where it is necessary to look to defuse part of the incidents.

Whatever happens, certain elements are exogenous to the system. Evolution of behavioral rules, economic situations, geopolitic crisis, results of the ultra-marketing on the notion of "right" to travel, aggravated clientelism, exaggerated promises of the external actors (travel agencies, tour operators, etc.). This, and more still, has a direct incidence on the behavior of the traveler and remains outside the sphere of influence of airports and airline companies. They suffer from them, or rather, as the passengers, they suffer the consequences. However, contrary to the traveler, usually left to himself, airports and airlines can take it into account. They can start with the principle that these heavy tensions on the passenger will exist come what may. We can dream about returning to the travelling conditions 70s but it will never be anything else but a dream. The solutions lives somewhere else, in the system today.

The travel part of a trip is not the adventurous fun it used to be. For the majority it has become a hassle. To reduce tensions and apprehensions it will, more than ever, be necessary to manage the passenger long before he gets to the airport. Starting with the reservation of the ticket it will be necessary to know the passenger and to approach him as the profilers from the television series. The reservations programs already allow it to a large extent. The collection of information exists, it is simply necessary to use this knowledge to anticipate possible problems ("simply" not being really very simple).

For example, a customer reserves a journey in period of school holidays with his family and his trip, including travel, will be of 5 days. One does not need to be a wizard to imagine that such a profile will not be susceptible to accepting even a 24 hour delay in his trip. In the same way, we know beforehand that they will want to be together in the plane. This easy psychology analysis is the beginning of the approach necessary for all passengers. The mathematical and computing capacity we have today permits analysis impossible even ten years ago. Associated with a generous compensation program (by opposition to purely legal compensation), it is easy to imagine how to defuse many inconveniences before they even appear. When a company knows perfectly well that one of its flights is overbooked, why not contact the customers with a high acceptance potential before and propose another flight with a compensation (financial or material) ? Would it be possible to create an exchange platform between the airlines to propose a seat on the flight of another company with possibly a class upgrade ?

Solutions exist and they are numerous. They depend on a will to develop them and financial and human means necessary for their elaboration. These solutions will certainly not solve all the cases, but they could relieve many and create a more serene climate in terminals, allowing the staffs in contact with the customers to keep their energy to manage the remaining cases.

I imagine quite well putting my experience in contribution to such a task. Developing the systems, the team training plans, the reflexes to be learned to even more effectively handle the passengers flow in airports, and ensure that once settled on board they are the most relaxed possible. It would be an enormous gain for the companies but also the airports. 

This would be a fascinating job to do.

And there are more.

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Que d’émotions !

Le dimanche 4 mai 2014, à environ 14 heures, les habitants de la région bordelaise ont été témoins d’un phénomène acoustique assez rare de nos jours dans le ciel français. 

Alors qu’ils vaquaient à leurs occupations habituelles d’un dimanche, ils ont subit la tonitruante détonation liée au passage supersonique d’un avion de chasse de l’Armée de l’Air. Cet évènement à mis en émois bien des habitants qui ont contactés les pompiers, la police et l’ensemble des services de secours à leur disposition. Pour utiliser les expressions courantes, ils ont subit le passage du mur du son, un boum sonique, un boum supersonique. Pour citer un des témoins : « l’avion a passé le mur du son au-dessus de nous. »

Les média, parfaitement dans leur rôle, ont relayé cette information sur les ondes et dans la presse. Malheureusement, comme souvent en ce qui concerne la matière aéronautique, avec bien des lieux communs et des approximations techniques. Quel dommage ! Il eut été préférable d’en profiter pour instruire les français sur la nature exacte d’un phénomène qui, bien que surprenant, est relativement amusant d’un point de vue technique. Essayons donc ici de le décrypter en termes simples et avec un peu de vulgarisation.

Avant tout, reprenons les faits en commençant par le communiqué officiel du Ministère de la Défense Français :

« Dimanche 4 mai 2014, en début d’après-midi, un avion de chasse Rafale de la permanence opérationnelle a décollé pour intercepter un avion de ligne effectuant un vol entre Rome et Washington, afin de s’assurer de ses intentions et lui porter assistance au besoin. En effet, cet avion ne répondait plus à la radio et s’écartait de sa route. La mission s’est arrêtée au moment de la rejointe de l’avion de ligne car celui-ci avait pu rétablir le contact. »

Le Rafale de l’Armée de l’Air était à environ 35.000 pieds (un peu moins de 11.000 mètres) et une centaine de kilomètres au sud de Bordeaux lorsqu’il atteint la vitesse du son (1224 km/h) et créa la détonation entendue par les habitants de la région.

La puissance du phénomène est considérable si l’on prend en compte l’altitude à laquelle était l’avion au moment où cela s’est produit. C’est certainement grace à cette altitude qu’il n’y a pas eu de dégâts au sol.

Pour comprendre le phénomène, il est souhaitable de poser quelques fondamentaux.

Le son est une onde qui se propage dans l’air (pour cet exemple) à la vitesse approximative de 1224 km/h.

Un son possède une fréquence qui génère une surpression et une dépression dans l’air lorsqu’il est émit. 

Un avion au sol, moteur à l’arrêt ne produit pas de son et n’occasionne donc pas de vibration de l’air autour de lui.

S’il démarre ses moteurs, le bruits se propagera autour de lui un peu comme les cercles concentriques de l’eau lorsqu’on y lance un galet.

Dès qu’il commencera à se déplacer rapidement en vol, les cercles de pression liés au sons qu’il emmet auront tendances à se concentrer sur l’avant de l’avion puisque l’avion avance en direction du son qu’il génère. Comme s’il rattrapait le bruit qu’il crée lui même. Il crée ainsi un cône de surpression là ou les ondes vont se concentrer.

Lorsqu’il atteint la vitesse du son, les ondes sonores se rejoignent au point que le cône de surpression crée un son ressemblant à une forte détonation qui sera d’autant plus puissant que l’on sera proche de l’avion. Cette onde de surpression est ce que l’on nomme le bang sonique.

Contrairement à la croyance populaire, le bang sonique n’est pas une détonation unique au moment ou l’avion dépasse la vitesse du son mais une onde qui progresse en même temps que lui et qui balaye le sol. Une personne n’entendra pas le bang lorsque l’avion est à sa verticale mais lorsque qu’il est bien plus loin (selon l’altitude). Chaque personne sur la trajectoire aura l‘impression d’un bang unique alors qu’il s’agit en fait d’un bang constant tant que l’avion est supersonique.

On peut même aller plus loin en disant qu’il y a plusieurs détonations au passage de l’avion. Le nez génèrera une onde de surpression en avant de celle de la queue de l’appareil. Cela implique qu’il y a un double bang potentiellement audible pour les habitants au sol. Cependant, dans l’essentiel des cas les deux détonations se superposes pour n’en faire qu’une. Pour les appareils plus grands que les avions de chasse d’aujourd’hui ce phénomène était plus flagrant, par exemple le Concorde.

Pour terminer, la puissance de l’onde de surpression sera fortement dépendante de la qualité de l’atmosphère qu’elle traverse. La densité à l’altitude d’origine, la température et le taux d’hygrométrie sont les trois facteurs qui influences le plus la puissance et la portée du phénomène. Mais rassurez-vous, les appareils capables de voler à des vitesses supersoniques le font généralement à haute altitude. De ce fait le phénomène n’est qu’auditif et il n’y a pas de dégâts au sol. A titre d’exemple, le bang sonique du Concorde, évoluant à la vitesse de Mach 2 et à l’altitude de 15.000 m, n’augmentait la pression de l’air au sol que de 0,1%.

Cependant, si vous souhaitez voir l’impact d’une onde de surpression générée à basse altitude cliquez ICI. Travail de rêve pour les vitriers !!!

Avant de clôturer cet article, je souhaitais rendre homage aux personnels de l’Armée de l’Air Française qui assurent quotidiennement la sécurité de l’espace aérien de la France. 24 heures sur 24 et depuis différents points de France, l’armée de l’air assure la permanence opérationnelle au titre de la posture permanente de sécurité (PPS). Elle est ainsi en mesure d’accomplir des missions de « police du ciel », d’assistance en vol et de recherche et sauvetage.*

Pour le cas mentionné ci-dessus c’est un Rafale de la BA 118 de Mont-de-Marsan qui fut en intervention, mais partout en France des personnels de l’Armée de l’Air sont en astreinte d’alerte pour intervenir dans les délais les plus court pour protéger et secourir. Merci à eux et à leurs congénères dans les autres pays.

A bientôt sur Qualified Quail’s Blog

• Texte officiel du communiqué du Ministère de la Défense, le 6 mai 2014. http://m.defense.gouv.fr/air/actus-air/intervention-de-la-permanence-operationnelle-au-dessus-du-sud-ouest-de-la-france

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What excitement !

On Sunday, 24th of May, 2014, sometime around 2 o’clock PM, the citizens of the Bordeaux region were the witnesses of an acoustical phenomena that is quite rare in the French sky.

As they were getting along with their normal Sunday occupations they were the subjects of a deafening detonation related to the supersonic fly by of a fighter jet from the French Air Force. This event frightened many who swamped the local emergency lines with worried calls to the police and fire departments and just about any other available relief operators. To use a common expression, they had just experienced a « sonic boom ». Stating one of the witnesses : « the plane broke the sound barrier just above us ».

The media, doing their usual job, relayed this information on the waves and in the press. Unfortunately, as so often when talking about aeronautical subjects, using many laymen comments and technical approximations. What a pity ! It would have been a better idea to use the event to educate the people on the exact nature of the phenomena that is, although a bit scary, quite amusing from a physical standpoint. Let us try here to decode the event in simple terms and with a little vulgarization.

To start with let’s get the facts right starting with the oficial statement from the French Ministry of Defense.

«  On Sunday the 4th of May, 2014, in early afternoon, a Rafale fighter plane from the permanent round-the-clock operational force took off to intercept a commercial jet on a Rome to Washington flight, to make certain its intentions and eventually assist it. This plane was not answering radio calls and was straying away from its planned route. The mission stopped as the fighter jet was joining on the flight since contact had been re-established. »

The Rafale from the French Air Force was flying at approximately 35,000 feet (a bit under 11,000 meters) and about 100 kilometers south of Bordeaux when it reached the speed of sound (about 1224 km/h) and created the boom that was heard by the inhabitants of the region.

The power of the phenomena is enormous when one considers the altitude it happened at. It is the altitude that saved from damage on the ground.

To understand it it is necessary to lay down a few fundamentals.

Sound is a wave that travels through air (for this example) at the speed of 1224 km/h.

A sound has a frequency that generates an overpressure and a depression in the air when it is made.

A plane on the ground, engines off, does not make any sound and so does not generate any vibration of the air around it.

If the engines are started, but the aircraft still isn’t moving), the noise will expand around it, a bit like the ripples after a stone tossed in the water.

As soon as the aircraft is in flight at high speeds, the pressure circles will concentrate in front of the nose of the plane, since it is moving towards the sound it created. A bit as if it was catching up its own noise. The plane is thus creating a pressure cone where the different waves are concentrated.

When it reaches the speed of sound , the waves meet at the tip of the cone creating a powerful bang, more powerful as one is nearer to the plane. This is what is called the supersonic boom.

Contrary to popular belief, the supersonic bang is not a unique detonation when the plane passes the speed of sound but a sound wave that moves along the path of the plane itself, sweeping the ground. Also, a person directly under the plane does not hear it. He will hear it when the plane is many miles away (depending on altitude). Each person along the path will have the impression of hearing a single sound when in fact it is a constant one moving forward as long as the plane is supersonic.

We can go deeper at this stage. There are in fact several detonations when the plane goes by. The nose will generate a pressure wave in front of the one generated by the wings or the tail. This implies a double bang that could be heard by people below. In fact, most of the times the several pressure waves combine into one making only one audible boom. On supersonic planes bigger than todays fighter planes this double bang really could be heard, for example with the Concorde.

To finish, the pressure wave will greatly depend on the quality of the atmosphere it crosses. Density at altitude, temperature and humidity levels are the three major factors influencing the sound. But be reassured, the planes that are capable of those speeds usually only travel at supersonic speed at high altitude. This way it is only a sound that is heard and there is no damage on the ground. For example, the Concorde traveling at Mach 2 (twice the speed of sound) and at an altitude of 15,000 meters only generated an increase of 0,1% of the air pressure when its sonic boom hit.

But, if you care to see what happens when a pressure wave generated at low altitude hits click HERE. Lots of work for the window guys !!!

Before I close up, I wanted to pay respect to the personnel of the French Air Force who daily protect the French air space. Round the clock and from different places on the French territory, the Air Force garanties an operational guard according to the Permanent Security Posture. The Air Force can thus accomplish missions of « police of the sky », flight assistance and search and rescue.*

For the event mentioned above it was a Rafale from the BA 118 of Mont-de-Marsan that was sent, but allover France there are personnel of the Air Force on guard to react within the shortest period to protect and save. Thanks to them and to their counterparts in other countries.

See you soon on Qualified Quail’s Blog

* official press release from the French Ministry of Defense on 6 May 2014. http://m.defense.gouv.fr/air/actus-air/intervention-de-la-permanence-operationnelle-au-dessus-du-sud-ouest-de-la-france